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di detta arte, veniva pure assegnato con tale decreto il percorso per la navigazione dal Ponte delle Navi di Verona fino sopra Trento ( 3 ). La grande affluenza di merci dalla Germania e dagli altri Stati della Europa Occidentale faceva si che il centro fluviale ove sorgeva detta arte divenisse assai fiorente e difatti la posizione di Pescantina nel XVI, XVII e XVIII secolo è importan ìs sima. Per potere regolare meglio i suoi trasporti sull Adige essa aveva stabi ito ungo il corso del fiume proprie

. Ma sei’istituzione di questa nuova corporazione veniva a portare nuovi vantaggi al traffico fluviale in generale, l’Arte di Pescantina invece ricevette un orte anno a causa di questa limitazione. Il peggio avvenne quando, più di un secolo opo,^ 1 ui chìeri di Trento ebbero In animo di attuare per loro vantaggio anche la navigazione dalla loro città fino ai confini veneti e di togliere a quelli di Pescantina « 1 ’antica non mai contesa libertà^di far qualunque carico o sopra carico lungo l Adige anco uon del

Veneto confine». Ad assecondarli il governo fece un primo tentativo nel dicembre del 1758 intimando al paron A. Benvenuti di Pescantina « acciò non dovesse picare cosa alcuna nella terra di Sacco per trasportarla a quella parie ». Il 13 giugno in fine il Principe Vescovo di Trento pubblicava un editto con il quale stabiliva c e e barche di Pescantina «non possano approdare alle Rive dell Adige con qua sivo fe ia merce e particolarmente con grani che nelle parti superiori alli contini Veneti ossero

un ulteriore tracollo passando la maggioranza delle merci per il Lago di Garda. Quelle che provenivano infatti da Verona erano portate sino a Riva, indi nuovamente su carri fino a Trento, le merci invece della Lombardia navigavano indubbiamente il lago da Peschiera o Salò fino a Riva e successivamente a Trento come le altre. Non risulta però che la via del Lago fosse la più economica, anzi questa era la più costosa dell’altra e più scomoda e per i continui carichi e scarichi, e poi perchè più difficile

recarsi in Verona, al così detto «Ponte delle Navi», perchè quivi era Io scalo ai hurdu che salivano o discendevano 1 ’ Adige per ricevere il carico da trasportare. Naturalmente essi dovevano venire con i loro barconi, e con un dato numero di cavalli per potere effettuare il traino nella ascesa del fiume (1). Uit « sovrano decreto » del 1622 (2) acco gliendo le insistenti suppliche dei burchieri di Pescantina, concesse la costituzione di essi in corporazione. Con il riconoscimento ufficiale

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1925

¬La¬ navigazione sull'Adige in rapporto al commercio Veronese.- (Quaderno mensile ; 40) - .- (Bollettino dell'Istituto Statistico-Economico di Trieste ; 4. 1925, 4)

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Autor: Zamboni, Carlofilippo / Carlofilippo Zamboni

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in seguito a decreto dell’Imperatore del 1182 era passata dal Comune di Trento ad esclu- sivo beneficio del Principe Vescovo (1). Un secondo dazio, in questa parte del corso, doveva esser pagata a Sacco, località situata sulla sinistra dell’Adige poco dopo Ala; il dazio era quivi importante ed antico e riguardava principalmente il legname, che « colle Zatte si conduce per il fiume a Ve rona » (2). A testificare quanto abbiamo detto, v’è una tariffa rinvenuta negli Atti dei Rettori Veneti

al Vescovo di Verona, fra l’altro, il ripa tico dell’Adige in città. Su ciò, noi siamo informati, da un resoconto di un processo intentato al Vescovo nel 1388 dal Giudice dei dazi, dal Sindaco del Comune etc., per impedirgli l’esercizio delle Mude e dei ripatici. «Non è certo causale — dice il Si- meoni — questo ripetersi dello stesso fatto. Come all’ inizio della Signoria Scaligera . abbiamo avuto il processo contro i Visconti (7), cosi ora ali’ inizio di quella Viscontea, (1) Il Ducato di Trento nei

secoli XI e XII. - Trento, Stabilimento Tip. Lit. G, B. Mo- nauni, Ed. iS68, pag. 27. (2) Notizie antiche e moderne della Valle Lagarina ecc., in «Supplemento alle Memorie antiche di Rovereto del chiarissimo Tartarotti ». - Verona 17S7, pag. 29. (3) Antichi Archivi Veronesi - Atti dei Rettori Veneti - voi, XIII - c. 356. (4) Il Leno sbocca in Adige poco sotto a Sacco. (5) Marchesini - Commercio dei Veneziani nel territorio di Verona , pag. 19. (6) SiMEONi - Dazi e Tolonei di Diritto Privato

(3) che qui riproduciamo. Da un interrogatorio fatto ad alcuni radaroli di Verona nel 1417 veniamo a cono scere il dazio pagato dai legnami a Sacco : le piane (sic) di larice di qualsiasi dimensione e similmente i travi di pezo (sic), i planconi, i cantieri, le antenelle, le tavole, le borre grandi e piccole e tutti gli altri legnami «che vengono condotti dalle parti d’Aia sopra Trento per l’Adige con Zatte», pagavano consuetudinariamente «sei inarchetti per ogni remo esistente sopra le zatte» e due

sottoposti i trasporti fluviali delle merci, si trovava nel giugno del 1325 alla Chiusa, che veniva pagato a Federico della Scala. I veneziani si lamentavano e in proposito scrive il Marchesini : « Gli Scaligeri si scusavano che questo dazio non era del comune di Verona, al che il Doge rispondeva che la Chiusa era nel distretto veronese, che i patti imponevano ai veronesi di dover tener sgombro da dazi tutto il loro territorio, e che quel d«zio i vene ziani non lo avevano mai pagato e non lo volevano

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1925

¬La¬ navigazione sull'Adige in rapporto al commercio Veronese.- (Quaderno mensile ; 40) - .- (Bollettino dell'Istituto Statistico-Economico di Trieste ; 4. 1925, 4)

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Autor: Zamboni, Carlofilippo / Carlofilippo Zamboni

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«scelti dal loro voto e di tre in tre anni riballottali,.. ». Era sempre però in facoltà dei Provveditori di deporli dai loro uffici, anche se il tempo non era inte ramente trascorso, per cause dì negligenza o cattivo modo di esplicazione del loro lavoro. Il cancelliere era la figura più importante dopo i Provveditori, un cittadino honore- vole et Nodaro di collegio de prencipali (2), doveva intervenire a tutte le sedute fatte da quelli e registrarle poi nei libri della cancelleria. Quando essi

buzioni e autorità su uno o più territori non erano, che « i bracci dì cui si serviva l’Uf ficio di Sanità di Venezia, per reggere in tempo di pericolo con mano ferma il timone dell’ Amministrazione Sanitaria » (1). Gli stipendiati dell’ Ufficio di Sanità di Verona erano : J1 Cancelliere, il Nodaro coa diutore, il Deputato alla dispensa delle fedi personali, il Soprastante allo sborro, il So prastante alla Dogana d’Isolo e i Bastaggi ; tutti questi venivano chiamati Ministri di Sanità, venivano

si recavano allo sborro doveva seguirli e così pure in qualsiasi altro luogo che andassero ; redigeva tutti i pro clami e i « .... mandati necessari a misura de casi che succedono, e delle occorrenze con quelle formalità e regole che sono prescritte... » (3). IJ Nodaro coadiutore, oltre aiutare il Cancelliere, aveva anche funzioni proprie; doveva, ad es., nei tempi di sospetto portarsi allo sborro per fare chiudere i luoghi « ove saranno erette le contumazie stesse » e pas sato il termine, farli aprire

che non interessano ed esaminiamo le fun zioni del Sovrastante alio sborro. Come già si vide, chiamavasi sborro il luogo dove si effettuavano le disinfezioni alle merci, che scendevano dalia Germania e corrispondeva precisamente al lazzaretto, destinato invece alla contumacia delle persone. Anche qui ignoriamo la precisa epoca delia sua istituzione in Verona (5): certamente, se non parallela all’ erezione dell’ Ufficio di Sanità, sarà stata di poco distante. Il regolamento dello sborro era

severissimo, mentre si effettuavano le operazioni di spurgo alcun estraneo poteva entrarvi ed ai mercanti stessi era concesso l’ingresso una sola volta onde poter vedere le loro merci; essi poi, avevano tempo dieci giorni, finite le disinfezioni, per ritirarle, scaduto il termine dovevano pagare giornalmente venti soldi per collo, e molte e molle altre erano le regole. La funzione del Sovrastante (6) era prevalentemente direttiva; eseguiva la perizia delle merci e man mano che arrivavano doveva « farle

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¬La¬ navigazione sull'Adige in rapporto al commercio Veronese.- (Quaderno mensile ; 40) - .- (Bollettino dell'Istituto Statistico-Economico di Trieste ; 4. 1925, 4)

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1’ Arte dei burchieri di Trento. Ignoriamo, come già si disse, l’anno di fondazione dell’Arte dei burchieri di Radia; certamente questa corporazione non deve essere sorta che tra il finire del secolo XVI e i prima del XVII, ma già da molto tempo prima si esercitava in questo centro la navi gazione. I numerosi documenti consultati non ci danno però la data del riconoscimento ufficiale dell’arte da parte della repubblica : da questi però si viene a conoscere come sul tratto da Badia a Venezia il diritto

distinta, ma unicamente dipendevano dall’ Arte di Verona, per mezzo dei quali questa aveva potuto così effettuare il trasporto dei carichi per la Germania fino sopra a Trento. Da documenti del 1540 (3) si viene a conoscere come i burchieri di Pescantina, dovevano (i) Ministero dei Lavori Pubblici - Aiti della Commissione per la Navigazione Interna . 12) Ant. Ardi. Ver. Archivio dei Burchieri - Processi. (3) Ibidem. A

CAPITOLO IV. SOMMARIO' : L’ organizzazione dei trasporti fluviali nel secondo periodo — Le arti naviganti — Regolamenti e tariffe. Abbiamo veduto, come la riforma del 1493 effettuata sotto la Repubblica Veneta non avesse per nulla mutato gli articoli dello statuto dei uauteri di Verona; col secolo XVI le condizioni della navigazione subiscono variazioni. La navigazione discendente diventa attivissima mentre quella ascendente rimane molto attiva solamente fino a Verona, acquistando così uno

di caricare mercanzie spettasse agli iscritti di questa corporazione, non rari i casi erano però che essi potessero trasportare fino a Verona, Abbiamo detto nel primo capitolo di questa parte dell’ istituzione del burchio di volta di Verona, come servizio regolare di navigazione; orbene anche per Badia, questa istituzione era stata portata nell’ organizzazione dei trasporti, solo si effettuava invece con uno o due barconi a seconda dell’ epoca (2). L ! altra arte che troviamo salendo il corso dell’ Adige

è quella di Verona : questa univa a sè tutti gli inscritti dei vicini paesi che esercitavano questo genere di mestiere. 1 capitoli dell’Arte dei burcbieri di Verona che non avevano subito nessun cambiamento, come vedemmo, nella riforma del 1493, pure in quella del 1711 rimasero completamente, intatti, e questi, com’ era facile prevedersi, erano poi stati applicati alle altre arti sorte nei centri minori. Il monopolio del trasporto fluviale apparteneva a questa per i carichi diretti da Verona a Venezia

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¬La¬ navigazione sull'Adige in rapporto al commercio Veronese.- (Quaderno mensile ; 40) - .- (Bollettino dell'Istituto Statistico-Economico di Trieste ; 4. 1925, 4)

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segnato con la propria marca, doveva accettarlo sotto pena di essere boicottato j (33-XXVI). I L’ Art. XXX del nuovo statuto porta da 5 a 100 soll la pena pecuniaria per quei | conduttori del legname che 1’ avessero venduto sine ìicemia del padrone; è evidente che .! (1) Vedere anche Simeoni - Il Commercio del Legname fra Trento e Verona ecc. - pag. 7. ( 2 ) Simeoni - Il Commercio del Legname fra Trento e Verona ecc - pag. 8.

Quali redditi spettavano all’Arte? L’art. 17 e successivamente il 9° stabilivano ! che ad essa spettasse la suddetta tassa di sei denari per remo e di tre de stanga dalle ( zattere che scendevano per 1’ Adige fino a Verona; a questi poi s’ aggiungevano le intra- tiche pagate da chi s’inscriveva al mestiere e primitivamente anche dal terzo dei bandi e delle giudicature (1). Non si spiega il motivo dell’ ommissione nei nuovi statuti della seguente tariffa del noli stabilita dall’ art. 51 che

ci dava un’ idea del prezzo del trasporto : Gli scali ove affluivano i legnami, erano diversi a Verona: il primo si trovava a j Saval, fuori della città nel comune di.Quinzano (allora sobborgo delia città) sulla riva | sinistra dell’Adige. In questo luogo pare si fermassero molte zattere, se non tutte, dice ] il Simeoni, e ce lo può dimostrare l’articolo 64, che ci dà una tariffa dei diritti di con- | duttura da Saval ai vari scali delia città : fino alla Beverara (Regaste S. Zeno

) e al Vo j di S. Lorenzo, dove vi è la Chiesa omonima, c’era uno dei più importanti scali, ci voie- 1 vano soLdi 8; fino al Broilo (la riva a monte del Ponte della Pietra, presso il Vesco vado) e all’ Isolo soldi 12, e per arrivare a campo Marzo ce ne volevano 16 (2). Pure esso j non è stato riportato nel nuovo statuto; invece sono rimaste tutte Je• disposizioni atte 1 a far mantenere sgombre da legname o da altro le vie che portavano agli scali. 1 Altri provvedimenti del genere sono stati aggiunti colla nuova

compilazione con > l’intendimento che il corso del fiume in città avesse a rimanere libero per il passaggio ì deile zattere e delle navi; così si puniva con venti soldi colui che avesse lasciato distrug- ! gere la propria zattera dalla corrente (art. LVI) e si ordinava, come già vedemmo, ai j radaroli, scendendo T Adige di gridare tre volte davanti 'ai molini per farli trarre a terra ; (art. LV1I), Di mulini infatti in città nel fiume v’ erano moltissimi ; ci informa a questo j proposito il Brenzoni

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¬La¬ navigazione sull'Adige in rapporto al commercio Veronese.- (Quaderno mensile ; 40) - .- (Bollettino dell'Istituto Statistico-Economico di Trieste ; 4. 1925, 4)

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Trento, ricordata in moltissimi documenti, poi Trento stessa e da ultimo Sacco, pure esso molte volte citato, che trovasi sulla destra dell’Adige, dirimpetto a Rovereto. I centri importanti dal lato commerciale luogo il corso del fiume, discendendo l’Adige dopo Sacco, erano Pescantina, un dì fiorente per industrie e traffici, oggi non più che una grossa borgata, sede di un’arte navigante numerosa, e dove si costruivano, come pure ancora prima della recente guerra ed anche presentemente, delle

barche di grande portata che, per distinguere il tipo, hanno preso il nome dal luogo d’origine. 11 porto fluviale piu importante era Verona. Quivi facevano scalo tutte le mercanzie delle diverse provenienze per essere smistate ed inviate per le rispettive direzioni. La Repubblica Veneta vi aveva fatto sorgere durante il AVI secolo delie dogane: principale la dogana d’Isolo (1), dove le merci provenienti dalla Fiandra e dalla Germania erano sottoposte al pagamento del famoso Dazio della Stadella

o Stadera, dazio che pure doveva essere pagato all’altra Dogana sui fiume, la Dogana del Ponte delle Navi dalle mercanzie che provenivano da Venezia. Anche l’organizzazione portuale aveva raggiunto un alto grado di perfezione; esi stevano ampi magazzini per il deposito delle merci di transito presso queste Dogane. Per effettuare le spedizioni esisteva un consorzio di speditori (2) ; essi si trovano citati già sul principio del secolo XVII, ma non vennero mai a formare una speciale corpora zione. Per

eseguire lo scarico dei colli di mercanzie erano adibiti i facchini della Dogana dipendenti dallo Scaricatore (3), ma di essi poi troviamo una fraglia, nella prima metà del XVIII secolo, presso la Dogana del Ponte delie Navi. Gli altri centri dopo Verona, che continuano a godere anche in questo secondo periodo di grande floridezza commerciale, sono Porto Legnago e Porto Badia, quest’ul timo divenuto sede di una numerosa arte di burchie«. La navigazione discendente era evidentemente favorita dalla forza

della corrente, ma per quella ascendente l’alaggio animale era necessario, alaggio che effettuavasi me diante corde dalla riva (4). Seguiva infatti il corso del fiume una via alzata da dove i cavalli ed i bovi eseguivano il traino delle barche, e lungo di essa trovavansi le stazioni per il cambio degli animali, Partendo da Venezia un burchio andava a rimorchio fino a Ghioggia e poi a Brondolo, quivi un cavallo effettuava il traino fino alla Cavanella, indi dopo averlo cambiato proseguiva fino alla

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¬La¬ navigazione sull'Adige in rapporto al commercio Veronese.- (Quaderno mensile ; 40) - .- (Bollettino dell'Istituto Statistico-Economico di Trieste ; 4. 1925, 4)

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corporazioni dovevano eseguire i ira- sporti in concorrenza fra loro e senza curarsi delle altre. À tutte queste controversie si potè porre riparo con lo stabilire per ciascuna il tratto di navigazione, sicché prima del 1635 il corso navigabile dell’Adige era suddivìso in tre parti (2). Per le comunicazioni fra Venezia e Badia, serviva l’Arte di Badia, per quelle con Verona, l’Arte di Verona; dal Ponte delle Navi di Verona fino a Trento, il compito del trasporto era esclusivamente riservato a quella

Con la istituzione di tutte queste arti, sorgeva anche fortissimo, come è evidente, un contrasto d’interessi, la vecchia Ars Nauteriorum di Verona, che già vedemmo, non poteva più godere del monopolio della navigazione, ma doveva permettere che anche le altre arti potessero esercitare questo genere di lavoro. I numerosi processi dell’Archivio di Ve rona (1) riportano ampiamente tutte le questioni sul percorso da navigare di ciascuna arte, perchè a quanto pare, all’ inizio tutte queste

di Pescantiua. Si era giunti così ad una suddivisione dei tratti di navigazione, che oltre ad impedire la concorrenza nei trasporti, faceva sì che ogni arte potesse liberamente esercitare del suo diritto. Mal grado però questa stabilizzazione le controversie succedevano assai di sovente ( 3 ), perchè ogni corporazione tendeva ad ampliare la sua sfera d’influenza. La navigazione sul fiume stando ai documenti sì effettuava con barconi di grande portata, i burchi; infatti nel 1629 sappiamo come un burchio solo

questo fosse il porto d’imbarco per le mercanzie provenienti in questa città, perchè raramente in esse si caricavano) ; il secondo luogo era Igne o Igna (così chiamato in passato) oggi Egri a, situata prima di (1) Ant. Arcb. Ver. Archivio Burchieri, Processi. (2) -Ardi, dei Frari, Venezia. Cinque Savij alla Mercanzia , Serie diversorum B. 364, n. 31. (3) Antichi Archivi Veronesi. Archìvio Burchieri. Processi. (4) Ant. Arch. Ver. Ibidem. Sulla navigazione 7 del fiume Adige ecco quanto' scrive Carlo

Belviglieri nella Grande \ Illustrazione del Lombardo-Veneto ossia storia della Città dei Borghi, Comuni, castelli fino ai tempi moderni, per cura di C. Cantò. Voi. IV, pag. 574, Milano, 1859, « L’Adige è navigabile, e fu via fluviale importantissima, tanto per l’interno della Venezia, toccandone quattro pro- vincie, come pel Tirolo. Comincia a potersi navigare a Brancoli [Bronzolo], poco sotto Bol zano, con zattere e barche. Al di sopra di Verona il carico delle prime varia dalle 15 alle 17 tonnellate

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¬La¬ navigazione sull'Adige in rapporto al commercio Veronese.- (Quaderno mensile ; 40) - .- (Bollettino dell'Istituto Statistico-Economico di Trieste ; 4. 1925, 4)

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Autor: Zamboni, Carlofilippo / Carlofilippo Zamboni

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che si trovassero ad Egna o a Trento richiesti dai tedeschi di trasportare rami od altro, dovessero fare la vettura in comune senza frode. Disposizione questa che, oltre a fissare un equa ripartizione fra i soci dei guadagni, dovea certo favorire i mercanti stessi, offrendo loro più facili i mezzi di trasporto. E a questo proposito si può ricordare il Cap. 79 del Libro I degli Statuti della Domus secondo il quale il podestà deve cercare di impedire che i mercanti tedeschi, o forestieri, vengano

portati sull’altra riva dell’Adige, allo pcopo che tutti debbano venire a Verona con le loro mercanzie. L’ articolo 41 (i)' ci dà notizia di un patto stretto fra le due Arti dei Radaroli e dei Brentari, a proposito dei monti trentini e di quelli di Vallarsa in ispecie, che da tutti i guadiati dovea esser osservato. Non ne conosciamo purtroppo il tenore, ma è facile capire che dovea riguardare lo sfruttamento dei boschi trentini e che avea lo scopo di tutelare gli interessi delle due Arti. L’ Arte del

resto, avea molta cura che i suoi rapporti commerciali col Trentino non venissero danneggiati in qualsiasi modo, e uno dei primi obblighi che imponeva ai suoi iscritti era di non far alcun patto di legname, o pegola con qualche persona del Trentino, il quale potesse tornare a disonore, ossia a svantaggio del Comune di Verona o del mestiere. In questo caso la multa veniva lasciata all’arbitrio del Gastaldo e dei suoi consiglieri (40)». Non si capisce il motivo dell’ ommissione negli Statuti del 1319

dell’articolo che riportammo dal Simeoni per ciò che riguarda le richieste dei mercanti tedeschi : potrebbesi dedurre che essendovi un’ altra arte che sul fiume esercitava ì trasporti, fosse divenuto inutile e quindi non più necessaria la trascrizione. Da quanló però abbiamo potuto comprendere da una analisi ai singoli articoli, la revisione del 1319 per lo statuto dell’ Arte- dei Radaroli, a nostro parere è stata una riforma che si è riflessa su tutto il funzionamento amministrativo interno della stessa

arte, non nei riguardi della navigazione e del commercio. La revisione di Cangrande ha avuto come primo effetto di abolire il carattere polìtico , militare, che avevano avuto le arti sotto Ezzelino da Romano; infatti nei nuovi statuti fu omesso 1’ articolo 64, del 1260 che prescriveva agli iscritti di raccogliersi cum armis sotto il vessillo del mestiere quando la campana del Comune avesse sonato a martello (ad strenam). L’Arte era dunque costituita e dai mercanti di legname, e dai conduttori delle

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¬La¬ navigazione sull'Adige in rapporto al commercio Veronese.- (Quaderno mensile ; 40) - .- (Bollettino dell'Istituto Statistico-Economico di Trieste ; 4. 1925, 4)

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Autor: Zamboni, Carlofilippo / Carlofilippo Zamboni

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quelli del Vescovado di Brixen, la si incontra in una convenzione doganale del marzo 1202, conclusa dal Vescovo di Brixen col Vescovo Cor rado di Trento ». Su queste fiere, dice ancora lo Schaube, si parla poi in un’ordinanza del Conte del Tirolo del 24 luglio 1234, nella quale, fra l’altro-, si fa obbligo ai cittadini di Bolzano di servirsi dell’antica canna bolzanese e non della corrispondente misura tri- dentina ( 1 ). Un documento del 1274, indica la data in cui si.tenevano tali fiere e cioè

trasporto quasi solo per la via fluviale dell’Adige ; il prodotto principale d’esportazione del Trentino, come già sappiamo, era il legname, una gran parte del quale serviva per la costruzione delle navi e dei barconi da fiume. Grande influenza sulla navigazione esercitavano le famose quattro fiere che si tene vano annualmente in Bolzano perchè in tali epoche si emettevano speciali provvedimenti per regolare il traffico sul fiume; a Bolzano infatti convenivano tedeschi ed italiani. I veronesi

specialmente, salendo l’Adige, vi portavano i prodotti delle loro industrie tanto fiorenti; difficUmente vi si trovano i veneziani, perchè essi si occupavano soltanto del traffico con le Fiandre, dove, come già si disse, importavano tutti i prodotti orientali, per esportarvi le merci di cui loro difettavano. Questi mercati, che si tenevano in Bolzano, sono molto antichi; a quanto rimonta la loro origine, ciò è a noi ignoto lo Schaube dice che la « prima menzione dei mercati ammali di Bolzano insieme con

il giorno di S. Genesio (25 agosto) e la domenica di mezza quaresima. Si sa però, dagli atti nota rili del 1237, che consuetudine vigeva che dette fiere avessero a tenersi in lati date perchè allora avevano luogo le scadenze dei pagamenti ( 2 ). Indubbiamente, data l’importanza di queste, la navigazione sull’Adige doveva trarne immenso vantaggio ; esse davano origine nei loro periodi a un movimento com merciale rilevante, di cui gli statuti e i documenti dell’ epoca parlano, spessissimo e speciali

disposizioni erano emanate in tempi di queste fiere, a Verona, per rendere sempre più agevole questo commercio di transito. Se le fiere di Bolzano diedero forte impulso alla navigazione commerciale» sull’Adige, come si legge nei vari documenti esistenti nell’Archivio di Sanità posteriore al ’5Q0, non meno importanti e non minore influenza avranno esercitato i famosi mercati di Merano e di Trento. La mancanza di fonti alle quali attingere, per quanto riguarda tali fiere, ci induce solamente a citarli

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Autor: Zamboni, Carlofilippo / Carlofilippo Zamboni

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Tav. Tav. Tav. Tav. Tav. Tav. Tav. Tav. Tav. Tav. Tav. Tav. Tav. Tav. Tav. Tav. Tav. Tav. Tàv. Tav. Tav. Tav. Tav. INDICE DELLE TAVOLE I. Blocco in pietra raffigurante dei rostri romani, rinvenuto nel 1891 du rante gli scavi per la costruzione dei muraglioni. Museo Arch. del Teatro Romano di Verona. IL - II traino del burchio. Particolare della stampa «Verona Città celeber rima » del sec. XVII. Collezione Bibl. Com. di Verona. III. - Il Burchio. Particolare della stampa «Veduta del Ponte delle

Navi di Verona» del sec. XVIil. Coll. Bibl. Com. di Verona. IV. - La Dogana del Ponte delle Navi, stampa della seconda metà del sec. XVII. Coll. Bibl. Com. Verona. V. - La Catena di S. Zeno (1739). Coll. Bibl. Com. di Verona. VI. - Veduta di Legnago. Coll. Museo Civico di Verona. VII. - Veduta del Ponte del Castel Vecchio di Verona. Coll. Bibl. Com. di Verona. Vili. - Lo Zatterone. Particolare della stampa « S. Giorgio di Verona veduto dal poggio di Casa Muselli » del sec. XVIII. Coll. Bibl. Com

. Verona. IX. - Veduta del Ponte delle Navi (metà del sec. XVIII), Coll. Bibl. Com. di Verona. X. - Il Molo della Dogana del Ponte delle Navi. Stampa della prima metà del sec. XIX. Coll. Bibl. Com. Verona. XI. - Fede di Sanità di Ulma del 1723. Coll. Ant. Arch. Veronesi. Arch. di Sanità. XII. - Fede di Sanità di Bolzano del 1726. Coll. Ant. Arch. Veronesi. Arch. di Sanità. XIII. - Fede di Sanità di Amsterdam del 1723. Coll. Ant. Arch. Veronesi. Àrcb. di Sanità. XIV. - Fede di Sanità di Verona del sec

. XVIII. Coll. Ant. Arch. Veronesi. Arch. di Sanità. XV. - Corso dell’Adige dalla Dogana dell’Isolo alla Catena della Vittoria. Coll. Ant. Arch. Veronesi. Arch. del Comune, XVI. - Regaste del Redentore prese dal Ponte della Pietra. Sec. XTX. Coll. Bibl. Com. di Verona. XVII. - Dogana dell’Isolo e Canale delle Seghe. Disegno a colori. Coll. Ant. Arch. Veronesi. Arch. del Comune. XVIII. - Canaletto: L’Adige tra Ponte Pietra e Ponte Nuovo. Quadro ad olio esi stente nei Museo di Dresda. XIX. - Canaletto

: 11 Ponte delle Navi. Quadro ad olio esistente nel Museo di Dresda. XX. - Prospetto e Pianta dello Sboro. Disegno a colori. Ant. Arch. Veronesi. Arch. del Comune. XXL - Tipo di burchio attuale. Relaz. Gen. tav. 2. Atti della Commissione per la Navigazione interna. XXII. - Tipo di barca attuale di Pescantina. Relaz. Gen. tav. 12. Atti della Com missione per la Navigazione interna. XXIII. - Veduta del Lungadige alla Vittoria in Verona (stampa della prima metà del sec. XIX). Coll. Bibl. Com. Verona. io

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Autor: Zamboni, Carlofilippo / Carlofilippo Zamboni

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importante specialmente per le rela zioni tra Venezia, Verona e Trento, era pure di utilità essenzialissima per «i commer cianti tedeschi del Tiralo meridionale e della parte anteriore di quello settentrionale (3) di non esser costretti a tenere la sola via di Verona e di poler scegliere quella che da Trento Scende per la Val Sugana dirigendosi di qui o lungo il Brenta, per Rassano a Padova, ovvero da Feltra, oltre il Piave a Treviso. Invece per chi veniva da Sterzing, poteva sin dalia valle Pusteria

« secundum usum ire per viam Latisane que nunquam stricta fuit». Della via di Portogruaro, come luogo di passaggio per mercanti, appare già in un patto conchiuso tra. Venezia e il Patriarca nel 1291 ed ivi era stato costruito un gran magazzino o fondaco (1) Liber Juris Civilis Urbis Veronae - Edito da B. Campagnola, Verona, 1728 - capi toli 230 écc. (2) A. Schaube - Sloria del Commercio dei Popoli Latini del Mediterraneo sino alla fine delle Crociate - Traduzione del Prof, Pietro Bonfante - in Biblioteca

dell’Economista, V Serie, Voi. XI - Torino, Unione Tipografica Editrice, 1915, pag. 112. (3) Oggi Trentino ed Alto Atesino. (4) Schaube - Storia del commercio dei Popoli Latini del Mediterraneo, pag. 533. (5) Schalk - Rapporti Commerciali tra Venezia e Vienna in Nuovo Archivio Veneto , Tomo XIII, pag. 71.

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1925

¬La¬ navigazione sull'Adige in rapporto al commercio Veronese.- (Quaderno mensile ; 40) - .- (Bollettino dell'Istituto Statistico-Economico di Trieste ; 4. 1925, 4)

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Autor: Zamboni, Carlofilippo / Carlofilippo Zamboni

Schlagwort: g.Etsch ; s.Binnenschifffahrt ; z.Geschichte

. 275 , (3) Stona del Commercio dei popoli Latini ecc. del Schaube — Marchesini - Commercio dei Veneziani ecc. (4) Simeoni - Il Commercio del legname fra Trento e Verona nel secolo XIII ( 1260 ) - Atti dell’Accademia di Scienze, Lettere ed Arti degli Agiati in Rovereto - Serie III - Voi. XIII - Anno 1907 - pag, 3 .

GAPITOLO IV. Sommario : Il Commercio del Legname e la sua organizzazione — L’ Arte dei Radaroli. Pure strettamente connesso all’argomento della navigazióne commerciale sull’Adige, è tutto ciò che ha riferimento al traffico del legname ed alla sua Organizzazione, ed è tale l’importanza che esso ha avuto nei secoli scorsi, che siamo nell 1 evidente necessità di trattario in un capitolo a parte, anche perchè esso ha avuto una caratteristica: quella di avere una speciale organizzazione propria

. È chiaro, quindi quale doveva èssere l’interesse di Venezia, e una precisa dimo strazione l’abbiamo nei patti, che però ignoriamo, conclusi con Verona in questa ma teria, ai quali vogliono alludere gli Statuti del 1228 (2). Come già ricordammo in altra parte, il paese fornitore di questo legname era essenzialmente il Trentino (3), da dove in grandi quantità veniva esportato eoi mezzo della fluitazione usufruendo del vantaggio dell’ Adige, via assai comoda perchè facilitata dalia corrente

carte del Monastero di S. Maria in Organo e ad essa pure alludono gli Statuti del 1228 imponendo « alle Arti di non stabilire patti contrari agli interessi della città e da far approvare dalla Domus Mercatorum i loro Statuti ». Il primo statuto dell’ Arte dei Radaroli è quello del 1260, che assieme a quello dei Sartori, sono gli unici due rimasti di tale epoca: fu poi successivamente modificato nel 1319 con la revisione generale ordinata da Gangrande. Esaminiamo ora gli articoli prin cipali

e le variazioni avvenute che hanno importanza per noi. Siccome gli Statuti dovevano essere approvati dalla Domus Mercatorum, dice il Si meoni, che, è facile riconoscere I’ opera di questa negli articoli che mirano a favorire il commercio generale della città e ad impedire che un Arte danneggiasse 1’altra. Così il 61° regola il trasporto delle merci dei mercanti tedeschi, stabilendo che quei Radaroli (1) Marin - Storia Civile e Politica del Commercio dei Veneziani. ( 2 ) Liber Juris civilis Urbis Veronae, cap

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¬La¬ navigazione sull'Adige in rapporto al commercio Veronese.- (Quaderno mensile ; 40) - .- (Bollettino dell'Istituto Statistico-Economico di Trieste ; 4. 1925, 4)

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Autor: Zamboni, Carlofilippo / Carlofilippo Zamboni

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, f. quella più vecchia dei radaroli, ed altre. Noi vedremo poi, nei secoli successivi, col do- j minio della Repubblica Veneta, tutti i molteplici provvedimenti in questa materia e sulle j dogane e tariffe emanate da essa; provvedimenti che dimostrano come di un commercio '1 assai rilevante fra Venezia e i paesi del nord, fosse mezzo il nostro fiume. ] Intorno alle merci su cui verteva il traffico fra Trento e Verona, sappiamo che ! I I veronesi esportavano particolarmente olio ( 5 ) e di ciò abbiamo

e di Mantova, a condizione che si seguisse per recarvisi e per ritornarne, la via fluviale dell’Adige. Dai documenti dell’Archivio dei Frari, fra la fine del XIII secolo e i primissimi del XIV rileviamo i prodotti d’esportazione dì Verona. I tre primi patti ( 1 ) accennano al ferro, al legname, alla foglia, alla cera, miele, pietre, cuoi, acqua forte (rasa), pece, etc, Questi prodotti ci danno un’idea dello stato della provincia veronese in quei tempi, .1 Scrive a questo proposito il Marchesini

da Verona, ma | anche dalla Germania e da altre città della terra ferma, e, dai documenti, sappiamo di i balle portate da Vicenza a Brescia e dalla Germania per la valle dell’Adige a Verona e quindi ad Ostiglia ». Le relazioni commerciali di Trento con Venezia, per la via di Verona, sono nume rose in quest’epoca, oltre avere un commercio d’esportazione proprio, di cui oggetto era specialmente il legname; la sua grande importanza era anche per il forte commercio di * transito, poiché come già vedemmo

, a Trento si biforcavano le due vie commerciali se- j guile dai tedeschi ; una, quella dell’Adige, che passava per Verona, 1 ’ altra che piegava | per la Valsugana dirigendosi a Treviso. Abbiamo ragione di credere che se il traffico j per le altre vie era rilevante, per quella<di Verona non doveva essere certamente minore I e di ciò ci danno conferma i numerosi lavori di apprestamento come porto fluviale, a j cui fu soggetta Verona e le organizzazioni mercantili, come la corporazione dei nauteri

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¬La¬ navigazione sull'Adige in rapporto al commercio Veronese.- (Quaderno mensile ; 40) - .- (Bollettino dell'Istituto Statistico-Economico di Trieste ; 4. 1925, 4)

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fabbricati in un anno sommano a 1QÖ89. Siccome però due panni bassi si calcolano come uno degli alti, così la somma di questo (1) Schaube - op. cit,, pag. 449 . ( 2 ) SiMEONi - IL Commercio del legname fra Trento e Verona nel secolo XIII in Atti dell’ I. R. Accademia di Scienze Lettere ed Arti degli Agiati in Rovereto - Serie III, Voi. XIII, Fase. II, 1907 . (3) Simeoni - Gli Antichi Statuii degli Arti Veronesi secondo la Revisione Scaligera del ijig - Edita a cura della R. Deputazione Veneta di Storia

nella prima metà del secolo XIII partecipava anche attivamente alle famose e lontane fiere della Sciampagna ; lo Schaube, dice infatti, «noi abbiamo imparato a conoscere Verona come punto di partenza di un considerevole trasporto di merci verso la Sciam pagna » ( 1 ). . Altra fonte di lucro per il commercio Veronese era la grande quantità di legname che veniva esportato e dal suo territorio, e da quello Trentino che veniva trasportato a Verona stessa (2) dove faceva sorgere l’industria della

lavorazione del legno ed a Ve nezia per Ja costruzione delle navi. Già fin da prima dei 1260 esisteva 1’ arte dei Rada- roli (3) che aveva esclusivamente il monopolio di questo commercio. Pure sviluppata era pure l’industria dei molini, numerosissimi, a forma di natanti nel corso dell' Adige, specialmente cittadino, e trattenuti dalla corrente' mediante funi alla riva. Fra la fine del XIV e l’inizio del XV secolo una nuova industria (4), s'intro dusse a Verona, l’industria del setificio, che assunse fino

consolidarsi del dominio Veneto ebbe un grande svolgimento, tale che nel 1555 fu istituita la relativa confraternita. Sulla produzione dei panni Veronesi, abbiamo alcuni dati statistici trovati in una relazione, scritta nel 1478, da un tal Giorgio Sommariva della quale riproduciamo qui ciò che ci interessa : « Nell’ anno 1475, cominciando dal 1 Agosto, si fabbricarono in Verona panni alti 9597, a tutto il mese di Luglio 1476, e panni bassi in tutto il dello periodo N. 492; per cui tutti i prodotti panni

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¬La¬ navigazione sull'Adige in rapporto al commercio Veronese.- (Quaderno mensile ; 40) - .- (Bollettino dell'Istituto Statistico-Economico di Trieste ; 4. 1925, 4)

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Autor: Zamboni, Carlofilippo / Carlofilippo Zamboni

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CAPITOLO Ql. Sommario : Il traffico con la Germania ed il Fondaco dei Tedeschi in Venezia — Merci e loro provenienza — Relazioni commerciali con le Fiandre e fra Venezia, Verona e Trento — Trattati commerciali — Le fiere di Bolzano. Passiamo ad esaminare, ora, il traffico sull’Adige durante il periodo del primato italiano (1) sul commercio mondiale. Veramente, le fonti di quest’epoca sono scarsissime, sicché ci è impossibile di trattare, piuttosto ampiamente, questo argomento. È questo il tempo

, scendendo a Venezia, vi importavano tutti i prodotti fabbricati nei loro paesi. Il luogo ove si faceva con maggiore attività il commercio di scambio trai due paesi era il Fondaco dei tedeschi in Venezia. « La Repubblica aveva messo a disposizione del commercio tedesco e dei suoi agenti, vasti locali contenenti alloggi per le persone e magazzini per le mercanzie; ed i mercanti di Ratisbona, di Norimberga, di Augusta, di Ulina, di Gostanza, dell’Austria e delle Provincie Renane ne approfittavano

largamente. Essi portavano i prodotti dell’ industria delle miniere ed altri articoli del loro paese e li vendevano a Venezia, ove venivano consumati o imbarcati su navi, che, partendo per il Levante, cercavano un carico ; in cambio, compravano volentieri o i prodotti dell’ indu stria veneta, o le spezie, gli aromi, le materie da tintura, le seterie portate dall’Oriente dalle galere venete. Dal cortile del Fondaco dei tedeschi — scrive 1’Heyd (2).— parti vano per la Germania un numero incalcolabile

di colli pieni di articoli orientali ». Non è nostro compito quello di parlare più ampiamente dell’istituzione del Fondaco dei tedeschi, anche perchè esso è stato trattato ampiamente da un illustre storico, il Simonsfeld (3), che ha reso di pubblica ragione un argomento interessantissimo e così caratteristico per il commercio, durante il Medio-Evo della repubblica di Venezia. L’importanza della via dell’Adige, come abbiamo detto, non fu solo perchè un ottimo mezzo di comunicazioni per il commercio fra

Venezia, Verona e gli altri centri, ma, perchè essa è stata una grande via internazionale, e, come via internazionale, servì durante tutto il periodo che descriviamo in special maniera nei secoli XIV, XV, per la (1) G. Heyd - Storia del Commercio del Levante nel Medio Evo in «Biblioteca dell’Eco nomista », Quinta Serie, Tomo X - Torino 1913. — Marin - Storia Civile e Politica del Com mercio dei Veneziani in Vinegia MDCCC (a spese dell’Autore) — Schaube - Storia del Com- tnercio ecc., op. citata

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¬La¬ navigazione sull'Adige in rapporto al commercio Veronese.- (Quaderno mensile ; 40) - .- (Bollettino dell'Istituto Statistico-Economico di Trieste ; 4. 1925, 4)

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Autor: Zamboni, Carlofilippo / Carlofilippo Zamboni

Schlagwort: g.Etsch ; s.Binnenschifffahrt ; z.Geschichte

dell’Isolo di sopra, & della Stadera come Merci non soggette ad alcuna purga. Et anco quelli Colli, ò Balle, che dalli predetti luoghi accompagneranno allo Sborro posto nella Contrà di Bra si per esser purgate, come per esser vedute, e riconosciute se siano sotto poste à douer esser purgate. In oltre Marchetti quattro per qualunque relatione, che faranno al Cancelliere del- l’Officio della qualità, & quantità delle Merci, & della sottoserittione, che similmente faranno nella parte posteriore

di ciaschedun Mandato, che farà il detto Cancelliere alli Mercanti. Al Cancelliere per cadaun Mandato gli siano somministrati Marchetti dodeci. A Fachini, che sborreranno, per cadaun Collo Marchetti otto. Al Boaniero per far scaricar, portar in Donna, pesar, caricar sù le Carrette, & mandar allo Sborro, per cadaun Collo ordinario Marchetti sedeci. Al detto per Ja muda di Monsignor Illustrissimo Vescouo, per ogni due Colli ordi- dinarij Marchetti sei, e piccoli otto. - E questi non possano sotto qual

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¬La¬ navigazione sull'Adige in rapporto al commercio Veronese.- (Quaderno mensile ; 40) - .- (Bollettino dell'Istituto Statistico-Economico di Trieste ; 4. 1925, 4)

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Autor: Zamboni, Carlofilippo / Carlofilippo Zamboni

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Stadera, come Merci non soggette ad alcuna purga: & anco di quelli Colli, ò Balle, che dalli predetti luoghi accompagneranno allo Sborro posto nella Contrà di Brà si per esser purgate, come per esser vedute, e reconosciute, se siano sottoposte à douer esser purgate. In oltre_ Marchetti quattro per qualunque relatione, che faranno al Cancelliere del- l’Vfficio della qualità e quantità delle Merci, e della sottoscrittione, che similmente faranno nella parte posteriore di ciascun Mandato, che farà

il detto Cancelliere alli Mercanti. Al Cancelliere per ciascun Mandato gli siano soministrati Marchetti dodeci. A’ Facilini, che sborrano per cadauno Collo Marchetti otto. Al Doganiere per far scaricar, portar in Dogana, pesar, caricar su le Carrette, & mandar allo Sborro per cadaun Collo ordinario Marchetti sedeci. Al detto per la Muda di Monsignor Illustrissimo Vescono per ogni due Colli ordì- narij Marchetti sei, e piccoli otto. . - B questi non possano sotto qual si voglia pretesto imaginabile

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¬La¬ navigazione sull'Adige in rapporto al commercio Veronese.- (Quaderno mensile ; 40) - .- (Bollettino dell'Istituto Statistico-Economico di Trieste ; 4. 1925, 4)

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Autor: Zamboni, Carlofilippo / Carlofilippo Zamboni

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trattazione di questo argomento. Nel corso superiore, a Trento, troviamo che le zattere e lè barche, che navigando l’Adige passavano lungo la città, erano soggette al pagamento di una speciale tassa, che (i) Schaube - Storia del commercio etc., p. ioi. (a) Schaube - Storia del Commercio dei Popoli Latini del Mediterraneo, p. 102 - Riporto questa notizia interessante per quanto riguarda le comunicazioni fra l’Adige ed il Garda.

CAPITOLO V. Sommario : I dazi e i ripatici — Il dazio di Sacco e quelli di Verona. Grave incaglio allo svolgimento dei traffici, furono, durante il periodo medioevale» i numerosissimi dazi e le tasse a cui erano sottoposte le merci nel transito per le strade e lungo il corso dei fiumi navigabili. A queste gravezze si aggiungevano le vessazioni e le ruberie, tutte cose che nuocevano grandemente al libero svolgimento del commercio. Molti di questi erano diritti che si ripetevano

consuetudinariamente in seguito a concessioni imperiali ed avevano carattere privato; altri invece stabiliti dai Comuni e dalle Signorie con carattere prettamente pubblico. Queste tasse commerciali erano di vario genere; v’erano quelle speciali per la navi gazione interna: la tassa della riva o ripatico «... che aveva in fondo la sua giustifica zione nel fatto che il titolare della regalia del fiume non concedeva soltanto il godimento del fiume, ma doveva fare delle spese nell’interesse della navigazione per

tenere in buon ordine i porti con i loro accessori, esercitare la polizia dei corsi d’acqua e dei porti, sia pure in una forma semplice e modesta, qual’era per lo più richiesta delle condizioni del tempo; la tassa dei pali, la quale consta delle competenze per la concessione di fermare le navi ai pali già esistenti o di infliggerne dei nuovi a' tale scopo » (1). Le altre tasse che ci interessano erano quelle di passaggio e costituivano una rimu nerazione in cambio .del permesso di godere certe vie

però ; così per es. : « allorché Ottone II, nel maggio dei 983, ebbe concesso ad alcune persone di Lazise, al sud-est del lago di Garda, di rinforzare potentemente le fortificazioni dei luogo collocato in un punto importante per il traffico della Chiusa dell’Adige, egli accordò loro il diritto di riscuotere, oltre al ripatico ed alle tasse sul mercato, anche uno speciale dazio di transito da tutti i Lombardi di passaggio, dazio la cui misura per eccezione veniamo a sapere il cui ammontare importava

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¬La¬ navigazione sull'Adige in rapporto al commercio Veronese.- (Quaderno mensile ; 40) - .- (Bollettino dell'Istituto Statistico-Economico di Trieste ; 4. 1925, 4)

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Autor: Zamboni, Carlofilippo / Carlofilippo Zamboni

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zione e tutte quelle condizioni, nelle quali si è svolta la navigazione commerciale sui- l’Adige, nel periodo che intercede fra l’inizio del secolo XVI e la fine del XVIII; orga nizzazione e condizioni che presentano differenze assai caratteristiche da quelle dell’epoca precedentemente osservata. La navigazione comnierciale raggiunge in questi tre secoli uno stadio molto elevato: ne fanno prova, come dicemmo, la gran quantità di notizie ed alcuni, sebbene dì epoca tarda, dati statistici

rinvenuti nell’Archiyio Comunale di Verona e in quello di S. Maria dei Frari di Venezia. La navigazione sull’Àdige, che durante tutto il periodo italiano aveva rappresentato per Venezia uno dei mezzi di trasporto più facili e più economici per la diffusione dei prodotti nei paesi dell’Europa Centrale, ora con la nuova situazione mantiene il carat tere di grande via di comunicazione del commercio internazionale, e mentre prima di scendevano per l’Adige solo quantità piccole di mercanzie, ora ai prodotti

delle rigogliose industrie delle Fiandre e della Germania, si aggiungono quelli orientali, monopolio prima delle Repubbliche marinare. Notiamo anzitutto che si obbligava alle mercanzie discendenti dai paesi «oltramon tani » di seguire unicamente la via fluviale delFÀdige e ciò si trova più volte ricordato nei numerosi proclami del Magistrato alla Sanità di Venezia, esistenti nei registri del- F Ufficio di Verona ( 1 ), e la ragione è facilmente spiegabile, per evitare che per le nume-1 rose strade

zazione navigante, sorgono nuovi cantieri per le costruzioni dei barconi fluviali e un maggior numero di persone si dedica all’esercizio della navigazione; alla primitiva Ars Nauteriorum, esistente in Verona, che aveva il monopolio del traffico sull’Adige, sorgono altre arti, con un numero di iscritti rilevante per ciascuna di esse. Assistiamo così al sorgere dell’Arte dei burchieri di Badia, di cui però ignoriano l’anno di formazione;, nel i&M l’Arte di Pescantina ( 3 ) e nel 1635 ( 4 ), pure

in Trento viene istituita una cor porazione di naviganti. (1) Il brano di documento che qui riporto è però di epoca assai tarda: «... gF Illustris simi Signori Proveditori alla Sanità ordinano & espressamente comandano che inerendo alli sudetti provedìementi altre volte publicati, non possa qualsivoglia sorte di merce proccedente dai Luoghi Superiori essere condotta, in altro modo, che per il solo Fiume Adige, ne essere in pocca, o in molta quantità scaricata in alcun Vò di questa Città, e Territorio

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¬La¬ navigazione sull'Adige in rapporto al commercio Veronese.- (Quaderno mensile ; 40) - .- (Bollettino dell'Istituto Statistico-Economico di Trieste ; 4. 1925, 4)

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Autor: Zamboni, Carlofilippo / Carlofilippo Zamboni

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Camera di Commercio sappiamo come nel 1563 esisteva in Verona un Consorzio di conciapelli, (non però regolarmente costi tuito), già da parecchio tempo addietro, ciò che ci fa supporre che la pelletteria vi fio risce sino all’ epoca dei Visconti e forse anche a quella degli Scaligeri (1) ; 1’ industria del legname in questo periodo secondo è quasi finita; i vastissimi boschi che occupavano gran parte della campagna veronese'sono ora assai ridotti per l’incremento fortissimo avuto dall’agricoltura

. L’arte dei radaroli esiste ed è sempre assai prospera perchè ha il monopolio del commercio del legname del Trentino, che invia a Verona e Venezia col mezzo della fluitazione. Sebbene fiorissero queste industrie, come dicemmo, il tarlo delia decadenza esisteva sempre, la posizione privilegiata acquistata; durante il predominio scaligero andava via via diminuendo. La storia industriale e commerciale veronese ha però un merito: quello di non aver avuta una decadenza rapida, ma lenta e continua (2). Nel

1630 31 il gran contagio fece risentire fortemente i suoi effetti sulla vita economica della città. « Ben è vero per altro che le condizioni migliorarono in seguito, così che nel secolo XVIII esse si trovavano di' nuovo abbastanza prospere. Il commercio di esporta zione, non ostante i ceppi imposti dalle opinioni allora correnti in fatto di economia politica, non solo si allargava alle diverse città dello Stato Veneto, ma si distendeva ancora nelle regioni limitrofe dei Trentino, del Milanese, del

Parmigiano, del Reggiano, del Modenese, del Mantovano, del Guastallese, giungendo sino alla lontana Toscana e alla Romagna» (3). «Ma un nemico più terribile delle guerre e della peste ebbero le industrie non solo di Verona, ma di tutto lo Stato Veneto, e questo bisogna cercarlo nelle mutate condizioni del mercato Europeo e npl sorgere delle grandi industrie, che di necessità uccisero le industrie piccole. Una lotta di concorrenza contro le più potenti e più ricche nazioni di Europa non poteva essere

sostenuta da uno Stato ormai decre pito quale era quello della Serenissima» (4). Sul finire del secolo XVIII, pochi anni prima della caduta di Venezia, la situazione industriale di Verona era quella che più sotto riportiamo con dati statistici, ricavati dall’ opera del Gantù (5), situazione industriale, che, sebbene ormai triste, rispetto ai secoli precedenti, può rappresentare ancora una. prosperità non certo di piccola entità. • «L’industria cittadina, oltre a versare su quanto tocca immediati bisogni

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