ufer der Stadt bringen wird, und auf den wirtschaftlichen Ruin hinzuweisen, der den Geschäften der Stadt, den grossen wie den kleinsten, drohen würde, wenn der Bahnhof fern von derselben auf fremdem Gebiete gebaut und der geschäft liche Verkehr abgelenkt würde. Bürger von Meran! Un terzieht Euch jeder nach seinen finanziellen Kräften dem Opfer, das Euch nun auferlegt wird, um Euch und Eurer Nachkommen Zukunft zu sichern. Das Resultat dieser Sub skription wird auch für die massgebenden Kreise

den klaren Beweis bringen, dass die Bürgerschaft in ihrer grössten Mehrheit die Erbauung des Bahnhofes auf städtischem Ge biete anstrebt, wodurch wir dann auch zweifellos zum Ziele gelangen' werden, da das Projekt technischerseits gebilligt und als für die Stadt Meran das einzig vorteilhafte an erkannt wird. In der Gemeinderatssitzung vom 22. Juni 1880 wird nun endlich der Vorschlag gemacht, bei der Verlegung des Bahnhofes auf das rechte Passerufer zu bleiben und in der gleichen Sitzung mit neun

gegen drei Stimmen zum Beschluss erhoben. Die Maiser jedoch verlangen noch im mer die Endstation am linken Passerufer, gestatten aber schon, dass der Bahnhof „Meran' heissen dürfe. Inzwi schen hatte die Regierung die Konzession für die Meraner Bahn ausgearbeitet. Dieselbe ist mir in ihrer Originalfassung vorgelegen und beginnt wie folgt : Konzessions-Urkunde vom 11. Juni 1880 für die Loko- motiv-Eisenbahn von Bozen nach Meran. Nachdem Anton Graf Brandis und Herr Böhm die Bitte um Erteilung der Konzession

zum Baue und Betriebe einer an die Südbahn anschliessende Lokomotiv-Eisenbahn von Bozen nach Me ran gestellt haben, so wird dieselbe den genannten Bittstel lern in Erwägung der Gemeinnützigkeit des Unternehmens auf Grund des Eisenbahn-Konzessionsgesetzes wie folgt er teilt : 1. Verleihung zum Betrieb als normalspurige Lokalbahn ( Sekundärbahn). 2. Fahrtgeschwindigkeit darf 20 km nicht überschreiten. 3. Alles Material, das zum Baue usw. verwendet wird, muss inländischer Herkunft sein. 4. Der Bau

entgegenkommen wollte, folgende sein: Ab Merano 6.55, 9.25, 2.45 und 6.53 Uhr, ab Bolzano 7.00, 11.40, 2.58 und 7.10 Uhr abends. Dem Briefe eines Mitarbeiters bei der Etschregulierung entnehmen wir folgende interessante Zeilen, die das Bild des Bahnbaues im Etschland und seine Veränderungen recht treffend kennzeichnen : „ ... Heute sprechen sie anders, wenn sie sehen, wie jetzt schon die Lokomotive über die neue Talferbrücke fährt und ganze Züge von Bozen (262 Meter) nach Terlan zwischen den traubenschweren

Reben und grünen Obstbäumen dahinbrausen. Der Hauptschiessstand in Bozen (als Schiess stätte) ist der Bahn zum Opfer gefallen und nur das Pulverhäuschen in der Mitte des neuen Viehmarktplatzes vegetiert noch fort; das neue Heizhaus steht bereits fertig da, in unmittelbarer Nähe des Südbahnhofes, in welchem auch die Büros für die neue Bahn untergebracht werden. Auf der Linie stehen schon die Signal- und Telephonstan gen bis unterhalb der neuen Talferbrücke, die einen höchst gefälligen Eindruck macht

der Stadt, des „Ultener Tores', das als solches zwar lange nicht mehr fungierte, seit Jahrzehnten aber als Aufbewahrungsort für Militärtrains diente. Die Bahn selbst sollte am 18. August eröffnet werden. Die Arbeiten auf der Bozner Seite schrit ten rüstig vorwärts; der Oberbau längs des Eisackdammes war bereits bis zur Sigmundskroner Strasse fertig. Die Schienen hatte man nicht, wie bisher gebräuchlich, aus Ei sen, sondern aus Bessemerstahl angefertigt, und zwar ent gegen den auf der Südbahn verwendeten