Uns will es aber scheinen, daß hier sogar der „technische Unsinn' am Platze wäre, aus einer Norm al spur bahn eine Schmal spurbahn z n machen und die Strecke Mals — Mera n auf die Schmalspur zu bringen, etwa in der Weise, daß man für die Meterspur das Geleise in die Normalspnr legt. Der Vorteil läge nur im Interesse Merans, das dann den südlichen Knotenpunkt des westtiroler-schweizerischen Verkehrs bilden würde, wie ihn im Norden Landeck bilden kann. Dann aber können wir, kann man durchgehende

Schmalspurzüge von Landeck nach Meran, von Landeck nach dem Oberengadin und vom Oberengadin nach Meran laufen lassen, welch' letzteres jedenfalls mehr davon hätte, als wenn die utopistischen internationalen Expreßzüge vom Arl berg über Mals mit einer Minute Aufenthalt dort vorbeifahren würden. Den Güterverkehr betreffend muß noch darauf hingewiesen werden,. daß Stückgüter fast regelmäßig an den Zweigstationen nmzu- laden sind, da man auf den Hauptstrecken die Wagen möglichst nusnützen will und daher Stations

, die nach Bozen kürzer über München— Brenner liefen, wo die Relation Köln—Würzbnrg—Brenner 945 Tkm beträgt, statt über Ulm—Arlberg, wo die Relation Köln—Meran über Mals (normalspurig) 980 Tkm betrüge. Da aber Bozen—Meran nur 32 Tkm ausmacht, so wäre für Massengüter aus dem Rheinland der kürzere Weg über den Brenner nach Bozen wie nach Meran immer vorzuziehen (Köln—Brenner—Meran 977 Tkm, Köln—Mals—Meran 980 Tkm), so daß wir uns über diesen Massengütertransport nicht zu kümmern brauchten. Wenn freilich

einmal — man muß vorausblicken -- der Rhein bis zum Bodensee, d. h. nach Bregenz, schiffbar wäre, so würden solche Massengüter natürlich den viel billigeren Wasser- Weg benützen und Meran würde bis ans 321 Tkm an den Wasserweg der Nordsee Heranrücken (Meran—Mals—Bregenz) und hier die kürzere Verbindung als Bozen—Brenner—Bregenz mit 353 Tkm finden. Aber auch in diesem Falle läßt sich eben die Umladung, wie angeführt, auch für Massengüter ganz leicht bewerkstelligen, umsomehr, als eine solche Ladestelle

damit der Auslandsanschluß mit Umsteige-, Zoll- und Wagenumfetz—Verkehr. Freilich für den Verkehr von Schuls über Reschen nach Mals be deutet der Anschluß in Pfunds einen Umweg, der aber für den Durch gangsverkehr vom Oberengadin nach Meran durch die Erbauung der chfen» Lergvahn in Wegfall käme. Bevor wir uns aber dieser zuwenden, wollen wir doch noch auf den sehr bedeutenden Touristenverkehr Hinweisen, der durch den Zusammen schluß unser Bahn mit der Unterengadinerbahn auf unsere Bahnen ge leitet

mit allen Auf enthalten rollen! 13. Die Öfenbergbahn ist das fehlende Glied zwischen dem Oberengadin und dem Binschgau, sie soll von Zernetz nach Mals etwa 51 Km lang, als 1 m-Spurbahn um den Betrag von zirka 20 Millionen gebaut werden. Ihre Bedeutung ist nicht von der Hand zu weisen, würde sie doch St. Moritz auf etwa 86 km an Mals heranbringen und somit auf etwa 5—6 Stunden Fahrt an Meran! Das will aber nicht weniger sagen,

21. Setteraltabeüe über die transalpinen Entfernungen in Tarifkilometern. Es bedeuten: ^ ^ ^berg, k — ^ernba^n Lerinovs—Imst, st — Karwendelbahn Garmisch—Jnns- kud br = Brmmerbahn ^nsbruck-Franzensfeste, ta = Tauernbahn Schwarzach- Sißa4 fi ^ GMlàhn Wärgl-Schwarzach. vs = Valsugauabahn Trient-Tezze, ^ ' Salzburg kO — Ortlerbahn-Fern (Lermoos-Jmst—Landeck-Mals-Bormio), V, = ! , Ät«°!l S f t,! 'ach Mals, sp = Spliigeubahu Chnr-Chiavenna go = Gotthardbahn Arth-Como, ku = Kufstein, i = Innsbruck

, auf durchaus österreichischen Staatsbahnstrecken bis weit gegen Südwestbayern hin konkurrenzfähige Linien von Triest aus zu bedienen, während die Arlbergbahn nach Lindau hin einen solchen Umweg macht, daß sie den bayrischen Hauptbahnstrecken über München niemals Konkurrenz machen kann. 29. Fern -Vmschgaubahn. Auch hierüber ist leider wenig Gutes zu sagen, wenigstens in Be zug auf einen Durchgangsgüterverkehr, weil eben nach Bozen die Strecke Imst—Brenner um 36 Tkm kürzer ist als Imst—Mals—Bozen. Lediglich

Landeck ohnehin gemacht werden müßte, und für den Transport über den Ofenberg in Mals. Nun fixiere man aber beide Ladestellen an die End punkte nach Meran und Land eck und lasse den ganzen Berkehr dazwischen und im Anschlüsse an die Schweiz einheitlich und ökonomisch schnmlspurig sich abspielen. Wir können dieses Kapitel aber nicht schließen, ohne uns noch ein mal mit der Fernbahn zu befassen, deren Ausbau als normalspurige Bahn heute, nachdem wir die Karwendelbahn haben, ernstlich in Frage

ist, da eben Bozen-Landeck über den Brenner ganz genau gleich lang der Strecke über Mals ist. In diesem Sinne ist also für das Vinschgauprojekt die Vallsugana- bahn bedeutungslos. 27. Karwendelbahn. Die Karwendelbahn wird in wenigen Monaten dem öffentlichen Verkehr übergeben werden und ihren Einfluß geltend machen. Freilich wird dieser Einfluß, wie von jeher feststand — entgegen ber öffentlichen Meinung in Innsbruck — sehr wenig Einfluß auf die Alpcnbahnvcrhältnisse haben, da die abnormen Steigungen

30. Fern—Vinschgau—Ortlerbahn. So bleibt uns nur diese Bahnverbindung übrig, die wir schon kurz im Kap. 15 behandelt haben, deren Zukunftsaussichten wohl nur geringe sind, die wir aber doch noch einmal unter die Lupe der präzisen Zahlen nehmen wollen und müssen, wenn wir unserer internationalen normalspurigen Bahn Landeck—Mals in jeder Wichtung gerecht zu werden versuchen, was doch der Zweck dieser Arbeit ist. Wir setzen noch einmal die wichtigsten Orte hieher und ihren kürzesten Weg nach Genua