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lungo confine da Santa Maria a Cima Venezia, confine che è ora servito da una sola linea di grande traffico la quale militarmente deve provvedere, a tutta la difesa della Venezia Tridentina e che si arresta a Bolzano, per proseguire con linea di minor potenzialità fino a Merano e Malles (una semplice interruzione di linea fra Trento e Bolzano lascerebbe ora senza alcun mezzo logistico di grande portata tutta la Venezia Tridentina a nord di Trento; di qui la necessità di una nuova linea di difesa

e di offesa che possa fronteggiare, assieme alla linea esistente, i tre sbocchi tedeschi contro il nostro territorio di S. Candido, Brennero e Rezia), c) contatto diretto fra Genova e i grandi centri industriali della Liguria, del Piemonte e della Lom bardia con la Venezia Tridentina, evitandosi l’angolo retto Milano- Verona-Trento, percorrendo cioè l’ipotenusa del triangolo anziché i due cateti; d) garanzia del traffico militare di qualunque intensità perchè servito da trazione elettrica in regioni

doli in politici, militari ed economici. Si ponevano nella prima categoria: a) indipendenza del traffico italiano colla Germania, assicurata dal fatto che la linea Stelvio-Rezia taglia il nostro con fine a soli 50 km. dal confine germanico e che questo tratto è per corso sul territorio di una nazione amica della Germania e nostra; b) facilità di rapida nazionalizzazione dei paesi dell’Alto Adige, fa cendoli gravitare su centri di attrazione come Milano e Genova ben più potenti che i modesti

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1930

¬Il¬ nuovo valico ferroviario dello Stelvio : studio tecnico-economico eseguito per incarico del Consiglio Provinciale dell'Economia di Milano

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gamo spedirà in quella zqna cementi, ferri, tessuti che ora vi giun gono da altre località forse anche estere. Infine, oltre la galleria di Rezia s’incontra la valle dell’Inn anch’essa dedita in prevalenza all'agricoltura e che può allacciare utili rapporti con Bergamo per lo scambio di prodotti industriali. Concludendo, ci sembra che il traffico locale della linea dello Stelvio, considerata da Bergamo a Rermoos, potrà dar luogo ad un prodotto di per sè rispettabile. Non andremo certo lontani

dal vero attribuendo per questo titolo al percorso italiano della linea da Bergamo al confine italo-austriaco, che viene a cadere a km. 170 da Bergamo, R. 30.000 per anno e per chilometro e in totale R. 5-100.000 all'anno. Facciamo una volta per sempre la riserva che dovremmo fare per ogni titolo di traffici: essere cioè le nostre previsioni ri ferite, non al periodo iniziale, ma a quello di regime, quando la linea nuova avrà potuto produrre i suoi effetti nel sistema circolato- rio degli scambi

. II. — Traffico fra i paesi della linea e quelli posti oltre i due estremi. Converrà qui spiegare che si tratta dei nuovi trasporti pre visti fra i paesi della linea e quelli che non appartengono alla linea stessa. F il genere di traffico che alcuni trattatisti, per distin guerlo da quello locale (scambi fra i paesi della linea) e da quello di transito (scambi tra i paesi posti fuori della linea), chiamano diretto (scambi fra i paesi della linea e quelli fuori della linea). Sul percorso dello Stelvio, tutto

montano, non si incontrano grandi centri, oltre Bergamo che è all'estremo sud e Randeck che si avvicina aU’estrerno nord (Randeck ora dista da Milano per la via del Brennero km. 539, mentre per lo Stelvio ne disterà 269 soltanto). Su questa categoria di traffico non crediamo tuttavia che si possa fare grande assegnamento. Vi potranno essere scambi fra la parte della linea che attraversa il territorio austriaco e special- mente fra Randeck e 1’Allgäu bavarese, ma di ciò non terremo conto

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austriaco. Esso avrebbe la particolarità di avvicinare il porto di Trieste a Monaco. Richiederebbe ancli'esso la costruzione di parec chie linee di raccorciamento e, secondo l’opuscolo, precisamente la Peschiera-Domegliara fra la Milano-Verona e la Verona-Trento della lunghezza di km. 44 (accorciamento di km. 29 rispetto al percorso Peschiera-Verona-Domegliara che è di km. 43) e di un altro raccordo Gudon-Brunico-Sand lungo km. 53,3 (accorciamento di km. 2,3 rispetto al percorso Gudon-Fortezza

-Brunico-Sand) im posto, del resto, anche dalla necessità di rettificare e portare a doppio binario il tratto Eortezza-Brunico. Verso Venezia e verso Trieste il valico delle Alpi Aurine an drebbe integrato con un altro traforo cadente tutto in territorio italiano, attraverso le Alpi Dolomitiche in corrispondenza alle Cime di Dava redo, lungo km. 47 con culmine a 4225 metri sul mare, collegante la valle dell’Ansiei colla valle della Rienza. Verso il sud la linea di accesso alle gallerie delle Alpi

Dolomitiche comune per le due direzioni di Venezia e di Trieéte avrebbe origine a Ci- magogna in valle del Piave. Il collegamento di Cimagogna con Venezia si otterrebbe, su un percorso di 449 km., mediante la esi stente Venezia-Mestre-Conegliano, la Conegliano-Vittorio Veneto da rettificare e raddoppiare, la Vittorio-Ponte nelle Alpi già in corso di costruzione, con rettifica e raddoppio della Ponte delle Alpi- Perarolo e col tronco Perarolo-Cimagogna di nuova costruzione. Cimagogna dovrebbe risultare

congiunta con Trieste da un nuovo tronco Trieste-Monfalcone a valle dell’esistente e con ca ratteristiche migliori, dal tronco Monfalcone-Sagrado della Trieste- Udine, dal raccordo di nuova costruzione Sagrado-Cormons-U- dine, dalla Udine-Stazione per la Garnia raddoppiata, dalla Sta zione per la Camia-Villa Santina rettificata e .portata a due binari, dalla nuova linea Santina-Cimagogna. In complesso fin percorso Trieste-Cimagogna di km. 172. ( Dal punto d’incontro ' col confine austriaco, cadente

nell’in- temo della galleria delle Alpi Aurine si avrebbero, pertanto, le

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¬Il¬ nuovo valico ferroviario dello Stelvio : studio tecnico-economico eseguito per incarico del Consiglio Provinciale dell'Economia di Milano

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zioni di tali tariffe, osservando che l’ammetter ciò significherebbe offendere un diritto di sovranità, che non si ritenne offeso quando fu accettato un elevatissimo concorso finanziario in opera posta totalmente su territorio svizzero. In conclusione, ove non fosse possibile far prevalere il concetto della spesa ripartita secondo i limiti territoriali, le trattative per l’applicazione di un diverso criterio dovrebbero essere condotte con molta cautela e ispirate al criterio che lo Stato

il quale as suma la spesa di costruzione deve conservare il diritto inoppugna bile a regolare i prezzi di trasporto sul tronco di cui ha sopportato • gli oneri di impianto. Non bisogna dimenticare che, come sempre avviene quando si costruiscono queste nuove linee di grande influenza sull’anda mento dei trasporti, in relazione allo Stelvio sorgeranno problemi secondari di comunicazioni. Come l’apertura del Sempione richiese da parte nostra non solo, la costruzione della Domodossola-Iselle, ma anche

della Àrona-Domodossola e poi della Santhià-Borgoma- nero-Arona per migliorare i rappòrti col nuovo valico, rispettiva mente di Milano e di Torino, analogamente avverrebbe nel caso dello Stelvio. Dal lato italiano, per esempio, sorge la domanda se la congiunzione di Milano con Bergamo debba ancora essere con servata per Treviglio o piuttosto sostituita con altra più breve linea, del resto da tempo reclamata col nome attraente di « direttis sima ». Alcuni progettisti dello Stelvio, come l’ing

. Gandolfi ( Pro getto della ferrovia Genova-Milano-Monaco attraverso le Alpi Cen trali seguendo il tracciato Barbellino-Stelvio-Rezia-Fem-Bergamo 1930) e un Anonimo ( Contributo allo studio della via di accesso al valico dello Stelvio, agosto 1927) prevedono senz’altro la direttis sima suddetta, ma noi abbiamo creduto di escluderla, sembrandoci che almeno per i primi anni, fino a che il traffico per lo Stelvio non abbia preso un grande sviluppo, se ne possa fare a meno; tanto più che si tratta

tecnicamente di problema facile e una decisione favorevole alla costruzione della nuova linea di raccorciamento

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la zona calcolata per Milano e quella desunta in base alle distanze da Genova non vi può essere divario sensibile. L’esame della tabella II mostra come il transito di Pino funzioni assai scar samente rispetto a Chiasso. Abbiamo tuttavia calcolato le distanze fra Genova e i centri più importanti (tabella XV, pag. 73) per mostrare che si giunge agli stessi risultati. Per quanto concerne Venezia va notato che per essa entra in considerazione l’itinerario di Bussano (Valsugana)-Trento-Bol- zano-Merano

molto scarso. SÌ è spesso lamentato che per Genova come per Venezia, il transito non vada oltre la Svizzera; anzi che solo una piccola quota della merce importata od esportata dalla Svizzera via mare ricorra ai porti italiani. La merce proveniente dalla Svizzera, dalla Germania, dalla Francia del Nord, dal Belgio, etc., o ivi diretta, va ad imbarcarsi o sbarca ad Amburgo , a Brema, a Rotterdam, ad Anversa. Tuttavia poiché il problema in sè inte ressa, esamineremo quale carattere assuma la zona dello

Stelvio calcolata anche per Genova e Venezia. Orbene la zona di Milano si può considerare comune anche a Genova, dato che per raggiungere Chiasso o Lermoos in generale si passa per Milano. L’affermazione tuttavia non è esatta alla let tera giacché Genova ha un proprio istradamento su Bellinzona, costituito dalla via di Luino (transito di Pino); ma la distanza Ge nova-Bellinzona, via Pino (km. 249 ) è di soli 9 km. più breve della distanza Genova-Bellinzona via Chiasso (km. 258) sicché in pra tica fra

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dallTtalia, a meno che l’Austria non intenda pagare i lavori. Un Arbitro designato dal Consiglio della Società delle Nazioni, alla scadenza del termine che sarà stabilito dal Consiglio stesso, valuterà la parte di spese di costru zione e di miglioramento che l’Austria dovrà rimborsare all’Italia in ragione dell’aumento dei redditi che risulterà dai predetti la- i vori nell’esercizio della rete austriaca ». (I/impegno fu rinnovato). Si aggiungeva che questa clausola era stata appoggiata dai rappresentanti

dei paesi alleati in vista della necessità per l’Italia di aprire il traforo dello Stelvio per la difesa e la nazionalizzazione dell’Alto Adige e della immensa utilità che sarebbe derivata alla stessa Austria, alla Germania ed alla Cecoslovacchia da una diretta comunicazione Genova-Milano-Monaco di Baviera. Stando per scadere i cinque anni, il Comitato si era assicurata la collabo razione di eminenti tecnici ponendosi in grado di presentare al l’approvazione superiore un progetto di massima dovuto

all ing. Gaviraghi, che corredava di una serie di osservazioni di cui qui di seguito diamo il riassunto, omettendo la descrizione del tracciato e le notizie tecniche spettanti ad altro capitolo. Si diceva, poi, che coll’esecuzione della nuova linea le distanze fra Milano e Monaco, e quindi anche quella fra Genova e Monaco, veniva raccorciata di 120 chilometri, Venezia avvicinata a Landeck e Buchs, come a Kempten, porte dell’Europa centrale,ed occiden tale (percorrendo la Valsugana

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Valle con tm tracciato che si avvicina agli abitati, mentre quello della nuova ferrovia sarà più diretto. Ad ogni modo non è da esclu dersi che una frazione dell’attuale traffico della ferrovia di Valse- riana passi alla nuova linea. La ferrovia di Valseriana è esercitata da una Società privata; quella dello Stelvio, secondo noi prevediamo, sarà linea dello Stato. Si stabilirà tura certa concorrenza cui pro babilmente seguirà un accordo con un'inevitabile cessione di tra sporti dalla vecchia

alla nuova linea. La Valle Seriana è così ricca di stabilimenti industriali di ogni genere che alcuni di questi po- ranno, per ragioni di facilità di accesso, preferire la spedizione dalle stazioni dello Stato anziché da quelle della ferrovia concessa, tanto più se si tratterà di trasporti destinati ad andare oltre Ber gamo, pei quali si godrà il vantaggio dovuto alla differenzialità delle tariffe nei confronti del servizio cumulativo. Attraverso il traforo del Barbellino la Ferrovia dello Stelvio

crea una comunicazione nuova fra una regione dedita intensamente all’industria come la Valle Seriana ed una regione dedita all'agri coltura come la Valtellina.- La Valle Seriana importa grano, vino, bestiame, uova, alimenti di ogni genere anche da lontani paesi; questo bisogno di approvvigionamenti potrebbe essere meglio soddisfatto dalla Valtellina. Vero è che il tracciato della linea dello Stelvio deve tenersi a mezza costa sull’alta valle dell’Adda, lasciando da parte Tirano e portandosi

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rare, dunque, come utile per una ricerca di base, appena indi ziaria, di cui ci accontentiamo nella impossibilità di ricorrere a me todi più precisi. Fatto, in sostanza, uno studio teorico basato sulle distanze reali e ottenuta quella che si dice la zona d'influenza na turale occorrerebbe apportarvi, con previsione di fatti quasi sem pre contingenti, le necessarie correzioni. Del resto anche il metodo della zona d'influenza è approssi mato. Da ricerca dell'entità del traffico in base

ad un imbocco con centrato in un punto e si cerca quali sono le stazioni che rispetto alle relazioni con questo punto trovano un raccorciamento nel nuovo valico. Tali stazioni risulteranno comprese in generale fra due linee continue sulle quali si trovano quelle che possono indif ferentemente (sempre per sole ragioni di distanza) servirsi della nuova o della vecchia via adiacente. Il territorio compreso in detti confini è la zona d’influenza della nuova comunicazione. Nel caso in esame va riflettuto che

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dobbiamo accontentarci per altri titoli di traffico. Abbiamo, cioè, esaminato per un periodo di due mesi tutti i trasporti a carro a piccola velocità e grande velocità colà transi tati sia un entrata (importazione in Italia) che in uscita (esporta zione dall’Italia) tenendo conto della stazione estera di prove nienza nel primo caso e della stazione estera di destinazione nel secondo caso. Il risultato del rilievo bimestrale lo intenderemo esteso a tutto il 1930> constando che il transito di Chiasso non

presenta oscillazioni stagionali di molto rilievo. Da conoscenza della provenienza e della destinazione di cia scun carro ci ha permesso di suddividere i trasporti in due cate gorie: quelli che provengono da stazioni comprese nella zona di competenza dello Stelvio, delimitata come innanzi si è detto, e quelli che provengono da altre località. Sui primi possiamo fare

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accessi non presenta contropen denze. Si asserisce, poi, che il dominio tariffario resta all’Italia sufficientemente perchè «lo Spluga si avanza con una punta no tevolmente sporgente verso il Nord », s’intende, da parte italiana. Non ci indugiamo nella confutazione di questi argomenti perchè essi sono già controbattuti da quello che abbiamo detto sulla importanza della territorialità dei valichi. Ma poiché la pro paganda per lo Spluga fatta prima della guerra aveva creato a questo valico una notevole

popolarità, converrà ricordare che lo Spluga ha il difetto essenziale di andar soggetto al controllo della Confederazione svizzera, di cui attraversa il territorio. Orbene, le vicine Ferrovie Federali seguono ima politica in fatto di transiti ispirata alla massima intransigenza. Tutto il traffico è richiamato sul Gottardo, anche a danno della via deLSempione, che incontra subito o il territorio francese 0 il Loetschberg, non appartenente alla rete di Stato. Una prova evidente di questa politica

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finiti, con avvertenza che su questo tema faremo un riassunto più stretto, dovendo visi tornare diffusamente nel corso della nostra memoria e die le distanze qui citate sono diverse da quelle su cui 'baseremo i nostri calcoli, avendo noi prescelto il tracciato della Val Seriana anziché quello attraversante la Valtellina preferito dal Comitato Crespi: a) raccorciamento di 120 chilometri fra Ge nova e Monaco e conseguentemente fra Genova e Praga; b ) rac corciamento di 78 km. fra Venezia

e Trieste da una parte e i nodi ferroviari dell'Europa Centrale ed Occidentale; c) conservazione su linea italiana di parte del traffico del Gottardo, tutto svizzero e di parte del traffico del Brennero, sul quale si paga il 20 per cento dell'introito lordo ai portatori esteri delle obbligazioni della Süd bahn in forza di una Convenzione intemazionale del 29 marzo 1923; d) messa in valore di territori ricchi di bellezze ora non serviti da alcun- mezzo celere di comunicazione, etc. A questa domanda

daremo la preferenza a quella comparsa colla intestazione della Direzione Generale delle Costruzioni ferroviarie al Ministero dei Lavori Pubblici e col titolo « 1 valichi ferroviari transalpini al confine nord-orientale ». In questa pubblicazione, dopo l'esposizione tecnica dei dati relativi al valico dello Stelvio sulla quale ritorneremo, si prende in esame una soluzione diversa per un nuovo valico orientale e pre cisamente quella consistente nel cosidetto Valico delle Alpi Aurine, che cadrebbe fra

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pari a italiane lire 46,65. Poiché il percorso medio stilla rete sviz zera non supera i 70 chilometri, la tassa media per tonn.-km. Sta intorno ai 65 centesimi di lira italiana. In Italia il prodotto medio per tonn.-km. nell’anno 1928-29 secondo la Relazione ufficiale delle FF. SS. è invece risultato di centesimi 25,6. (Il per corso medio della spedizione sulla nostra rete è di km. 177). Pale situazione si giustifica pienamente col carattere che ha il com mercio della Confederazione. Negli

, macchine di precisione, pizzi, etc), non hanno bisogno di ribasso di prezzi. Quanto al traffico di transito per la Svizzera bisogna distin guere. • Il transito Sempione-Foetschberg subisce la concorrenza del Cenisio e per esso sono accordati ribassi appositi legati ad al cuni impegni di istradamento. Il transito per il Gottardo è, invece, in condizioni di quasi-monopolio perchè il Brennero è molto lon tano e per le provenienze dal territorio Renano-Westfaliano della Germania non può fare concorrenza

valutazione preventiva. Una prova che la politica ferroviaria svizzera è conseguenza della sua situazione commerciale si ha nel fatto che ben diverso

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non altererebbe il resto del programma che per la spesa e in ma niera non notevole. Dal lato della Germania, noi abbiamo previsto il congiungi mento sino alla stazione di Garmisch-Partenkirchen colla Innsbruck- Monaco; ma in realtà incontriamo' la rete, bavarese a Bermoos sulla linea che da Garmisch va a Kempten, attraversando di nuovo il territorio austriaco. Punto di transito sullo Stelvio diverrebbe Perinoos; ma la linea che porta a Kempten andrebbe rinforzata se non addirittura sostituita

. Ciò vale specialmente pel tronco fra Reutte e Pfronten-Steinach (stazione di frontiera sul confine austro-bavarese) che è addirittura di carattere tranviario. Non. abbiamo diretta conoscenza della linea Kempten-Ulm, ora esclusa dal quadro delle vie di transito internazionali della Reichsbahn, ma può darsi che anch’essa richieda rafforzamenti e sistemazioni, cui naturalmente dovrà provvedere la Germania. Tutto questo premesso, per ora riterremo che la spesa venga ripartita in ragione di territorio

. Patti gli opportuni calcoli con ri ferimento al progetto comprendente la galleria di base al passo dì Rezia, risulta che sulla spesa totale di milioni di lire 2135 (vedi tabella a pag. 46) ne spetterebbero in cifra tonda 1570 all’Italia, 550 all’Austria e 15 alla Germania. NeH’esame dei prodotti, avendo addossato all’Italia solo la parte della spesa che va sino al confine italo-austriaco, terremo conto a nostro favore di parte soltanto del percorso e precisamente di km. 170 da Bergamo. I

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quali una volta avevano luogo per le lunghe vie di mare, oggi preferiscano le più brevi sebbene più costose vie di terra; 4) Dall’anteguerra ad oggi il traffico terrestre internazionale interessante l’Italia è molto cresciuto, oltreché pel naturale svh luppo dei trasporti, per effetto della incorporazione nei confini nazionali dei grandi porti di Trieste e Fiume, ciò che ha fatto entrare nel novero delle nostre esportazioni tutto quello che in detti porti si sbarca con destinazione non italiana

soprascritte considerazioni che riassumono lo stato di fatto si può trarre la conclusione che il valico del Gottardo, posto, come si sa, in difficili condizioni di tracciato (vedasi la tav. IV, in cui anche per altro scopo è riportato il profilo da Chiasso a Lu cerna) tende all’esaurimento della sua potenzialità. Non è questa una affermazione che si possa fare in modo assoluto perchè le ri sorse della tecnica moderna sono infinite, ma è certo che oggi si svolge a Chiasso un lavoro assai superiore

alle previsioni e agli impianti disponibili. D’altra parte fra il Gottardo ed il Brennero corre una distanza in linea d’aria di circa 220 chilometri: ciò fa si che vi sia un gran tratto della barriera alpina mancante di sbocco e lunghi percorsi ferroviari dividano paesi in linea d’aria assai vicini. Tale situazione mentre contribuisce a spiegare il suc cesso del Gottardo, che raccoglie gli scambi di una larghissima zona di territorio, costituisce pure ima debolezza del sistema delle comunicazioni destinate

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Venosta a 1500 metri di altezza il pianoro di Malles e infine fra questo e la Valtellina l’immenso Stelvio. Le difficoltà tecniche per l’esecuzione della ferrovia Fern-Stelvio sono tali che si possono ritenere di gran lunga superiori a quelle riscontrate nelle grandiose costruzioni del passato. Oltre a ciò siccome le stazioni estreme della ferrovia (Garmisch-Partenkirchen e Sondrio) sono alla distanza in linea d’aria di km. 170, ne consegue che le difficoltà del terreno alpino vanno affrontate

. A conclusioni analoghe giungeva lo scrivente (I valichi alpini, saggio di economia ferroviaria, Milano 1914, pag. 105), ma per altre ragioni: «Una lìnea di transito su territorio Austriaco —io dicevo fra l’altro — presenta una condizione di sfavore per i nostri porti. L’Austria, interessata al progresso di Trieste, ne favorisce il traffico, ostacolando quello dei porti rivali». Queste ragioni, è superfluo notarlo, dopo l’esito. della guerra mondiale hanno per duto ogni valore. Fu proprio appena dopo

la guerra che si ricominciò a parlare in Italia insistentemente dello Stelvio; ma una manifestazione pubblica di rilievo si ebbe solo nel gennaio 1925 quando, essendosi costituito un « Comitato per il traforo dello Stelvio », presieduto dall’ex. Ministro on. Silvio Crespi e composto di molte perso nalità tecniche e politiche della Lombardia, venne presentata al Capo del Governo ed ai titolari dei Dicasteri interessati una rela zione nella quale si concludeva coH’offrire allo Stato il finanzia mento

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Cominceremo dal traffico delle merci, che sarà di prevalente importanza. Il probabile traffico merci dello Stelvio si può suddividere negli elementi che seguono: 1) traffico locale della linea da Bergamo a bermoos; 2) traffico fra i paesi della linea e quelli dei territori che ri mangono rispettivamente a sud di Bergamo e a nord di Bcrmoos; 3) traffico di transito, a sua volta classificabile in tre ca tegorie: a) trasporti che dal Gottardo passeranno allo Stelvio; b) trasporti che dal Brennero

. B noto che la Valle Seriana, lungo la quale correrà il primo tronco all'aperto della Ferrovia dello- Stelvio è già percorsa da altra ferrovia detta appunto di Val Seriana, da Bergamo a Clusone. Questa ferrovia provvede già egregiamente ai bisogni locali della

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qualche dato sulle temperature interne (1). Esulerebbe dal carat tere di questa pubblicazione un esame delle conseguenze che sul • costo dell’opera potrà avere la composizione dei terreni: crediamo tuttavia di poter dedurre dai dati esposti, come giudizio complessivo, che le condizioni dei terreni e della temperatura corrispondono a quelle medie riscontrate in altre gallerie alpine e perciò si possono adottare costi unitari non diversi da quelli verificatisi per i pre detti trafori. Orbene

alterate. Giogo dello Stelvio (2758 m. sul mare): scisti Casanna e rocce del Verrucano, Pel gruppo delVOrlelio in genere: scisti cristallini; filladi; calcare dell’Ortelio (il calcare deU'Ortelio, di cui sono formate le masse gigantesche delle cime del gruppo, è sicuramente triasico; forse queste masse sono i resti d’una estesa strati ficazione calcarea coprente in origine tutta la formazione scistoso-cristallina della regione). b ) PER LA GALLERIA DI REZIA: Malles (998 m. sul mare): giace sul cono

di deiezione originato dai trasporti della valle di Planol. Valle Monasteri; filladi quarzifere e filladi gneissiche; scisti Casanna. S. Valentino (1470 m. sul mare): potente cono di deiezione del Verrucano Curon (1488 m. sul mare): scisti orneblendici; gneiss anfibolitici. Passo di Rezia (1510 m. sul mare): depositi glaciali; le sporgenze rocciose sono di gneiss. Piz Lai (2805 m. sul mare) : gneiss; rocce talcose del Verrucano; calcari fos sili; dolomia principale. Norbertshoehe (1467 m. sul mare

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di insistere. I calcoli di distanza che si troveranno nel corso della presente memoria sono fatti su questo secondo tracciato. Del resto la preferenza al passaggio del piano di Rezia in gal leria, che determina un maggior costo di non grande entità rela tiva, come subito vedremo, è dettata anche da una ragione peren toria. Il Passo di Rezia resta a circa 1500 m. sul mare e portare una ferrovia principale a così grande altezza sarebbe evidente mente grave imprudenza, giacché si esporrebbe la linea alla

facile eventualità di interruzioni invernali. Secondo informazioni corte- semente favoriteci dal sig. ing. Mozzi, capo Compartimento per la Venezia tridentina ed il Cadore dell’ « Azienda Autonoma Statale della Strada », il passo di Rezia durante l’inverno è battuto in modo straordinario dalla tormenta, che accumula quantità note volissime di neve, superiori a quelle denunciate dai dati meteo rologici delle stazioni pluviometriche, poste in località ove non si verificano perturbazioni dovute al vento

. Se relativamente scarse appaiono le precipitazioni medie di pioggia e di neve, in realtà molto elevata è la quantità di neve che si accumula sulla strada, sia essa dovuta alla precipitazione atmosferica, sia conseguenza degli apporti notevolissimi della tormenta. Per effetto di tali con- . dizioni di cose non si riesce quasi mai a tenere aperto il transito ai veicoli a ruote durante la stagione invernale, pur disponendo di macchinari e inano d’opera in quantità notevole: infatti dopo po che ore dallo sgombero

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si raggiunge ingegnosamente con tino sviluppo in lunghezza della linea per 7 chilometri, colla pendenza media del 23,3 e massima del 25 per mille. La discesa su Thaufersthal (Malles: 970 m. sul mare) si ottiene con pendenza media dal 23 per mille sulla lunghezza di 23 chilometri di cui 12 km. al 25 per mille. Di qui la linea riprende ancora a salire al 25 per mille e per la lunghezza di 14 km. verso lo Stelvio, che è attraversato da una galleria lunga l6km. all'altezza di 1280 m. sul mare. All’uscita dalla

galleria la linea discende colla pendenza media del 21 e massima del 25 per mille verso Tirano e da qui col 5 per mille verso Sondrio e la rimanente rete italiana. Le due grandi gallerie (del Fem e dello Stelvio) sono entrambe a doppia salita del 2 per mille verso il centro. Lunghezza totale effettiva della linea da Sondrio 2}9 km.: di questi, 102 sono alla pendenza massima del 25 per mille. Fra Vils e Sondrio la linea supera una somma di dislivelli pari a m. 2794. Il punto più elevato della linea

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, sta di fatto che il traforo delle Alpi Aurine per la sua positura non rappresenterebbe che un doppione del Brennero re stando ad oriente di esso e non fra esso ed il Gottardo, mentre, come abbiamo visto, il nuovo valico da costruire si basa sul pre supposto di dover ridurre la distanza cieca fra Gottardo e Bren nero e muovere concorrenza al Gottardo. Coll’allontanarsi dal Got tardo verso oriente si perde sempre più il traffico germanico che viene in Italia dalle regioni occidentali della Renania

e della Westfalia. Altra pubblicazione che merita di essere qui riassunta è quella dovuta al « Comitato per il Valico ferroviario dello Spluga » dal ti tolo: I valichi alpini dello Stelvio e dello Spluga ed il momento at tuale. L’opuscolo porta la data del 16 ottobre 1925, colle firme del presidente del Comitato on. senatore ing. Angelo Salmoiraghi e del Consigliere segretario avv. Mario Mazzucchelli, estensore quest’ultimo del rapporto. La pubblicazione si può dividere in fine parti. Nella prima

si tratta la questione contingente, sostenendo che nel periodo attuale conviene piuttosto destinare le risorse finanziarie della nazione ad opere di bonifica o di natura analoga anziché impegnarle nella costruzione di nuove linee ferroviarie. Nella seconda parte vengono posti in evidenza i difetti tecnici dello Stelvio al quale si addebita un costo elevatissimo e la deviazione da un andamento nord-sud, da considerarsi ideale per i valichi alpini. Si aggiunge, infine, che il valico dello Stelvio non

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Category:

Technology, Mathematics, Statistics

Year:

1930

¬Il¬ nuovo valico ferroviario dello Stelvio : studio tecnico-economico eseguito per incarico del Consiglio Provinciale dell'Economia di Milano

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