Prioritäts-Obligationen K 700.000'— und Prioritätsaktien K 1,000.000'—. Für die Prioritätsaktien leistete die Stadt Bozen die Zinsengarantie. Ursprünglich war geplant, die Bahn nur bis Oberbozen und die Fortsetzung nach Klobenstcin erst zu einem späteren Zeitpunkte zu erbauen, man entschloß sich aber dann, die Linie in ihrer ganzen Ausdehnung auf einmal auszufiihren. Konzessionärin der Lokalbahn Bozen—Oberbozen war die Stadtgemeinde Bozen, die der Fort setzung Oberbozen—Kiobenstein aber bereits

statt. Die Ritt nerbali n hat eine Länge von 1L746 Kilometer, ist eingleisig, mit einer Spurweite von L0 Meter und wird elektrisch betrieben. Die Trasse nimmt ihren Anfang im Mittelpunkte der Stadt Bozen, in der Haltestelle Walterplatz (265-0 Meter, Abb. 1). Die Linie führt als Reibungsbahn am Südbahnhofe vorüber durch mehrere Straßen der Stadt und gelangt, auf eigenen Bahnkörper über gehend, in die an der Peripherie gelegene Güterstation Bozen-Rittnerbahnhof (Kilometer 0-869, Abb. 2). Unmittelbar

hinter dieser Station beginnt in Kilometer 0‘952 (265'40 Meter) die Zahnstrecke, die -bis zum Rittnerplateau reicht, und in der Haltestelle Maria-Himmelfahrt (Kilometer 5-051, 1175-40 Meter) endet. Auf eine Länge von rund 4100 Meter ward demnach mit der Zahnstange ein Höhenunterschied von 910 Meter überwunden, w-as der durchschnittlichen Steigung von 22-2 Prozent entspricht. Von der Station Bozen-Rittnerbahnhof ausgehend, wird mit einer Steigung von 168, sodann

die sämtlichen Bergziigc des südwestlichen Tirols an; die Octztalcr, die Ortlergruppe, die Ada- mello- und Brentagruppc und viele andere werden sichtbar. Die Vorzüge des Ritten, seine schöne Lage und sein sonniges, aber dabei nicht heißes Klima sind den Patriziern Bozens seit altersher gut bekannt gewesen ; in ihren schmucken Landhäusern in Ober- bozen und Klobenstcin verbringen sie noch honte, der Stadthitzc entfliehend, die Sommermonate, und es kann der Ritten wohl als die älteste Sommerfrische Tirols

, wenn nicht der Alpen überhaupt be zeichnet werden. Obwohl sieh diese Ansiedlungcn stetig vermehrten und aneli der Touristenbesuch auf dem Ritten immer mehr zunahm, konnte ein neuer wirtschaftlicher Aufschwung des ganzen Ge bietes trotzdem nicht platzgreifen, da einem solchen die mißlichen Verkehrsverhältnisse hindernd im Abb. 3. Viadukt am Beginn der Zahnstrecke. Wege standen. Die Dörfer am Ritten sind untereinander und mit den Tälern nur durch Saumwege verbunden, und auch von Bozen führen nur derartige

, mit spitzen Steinen gepflasterte und Steigungen bis 35 Prozent aufweisende Wege auf das Hochplateau. Reit- und Tragtiere sowie von Menschen hand geführte Schlitten waren die einzigen Verkehrsmittel, deren man sich bedienen mußte, um in die Höhe zu gelangen. Der Plan, auf den Ritten eine Bergbahn zu erbauen, trai zwar schon frühzeitig auf, scheiterte aber an den bedeutenden Kosten, die eine mit Dampf zu betreibende Zahnbahn gekostet haben würde. Als nun im Jahre 1898 die »Etschwerke«, die die Städte Bozen

und Meran mit elektrischem Strom versorgen, vollendet waren und genügende und billige motorische Kraft zur Verfügung stand, war die Rittnerbahn-Frage ihrer Lösung bedeutend näher gerückt. Es bildete sich ein Aktionskomitee, dem der Bürgermeister von Bozen, Dr. J. Perathoner und Bauunternehmer Ing. Dr. Josef Riehl in Innsbruck als Haupttörderer des Projektes, dann Bezirkshauptmarm Graf Ceschi, Kurvorstcher v. Zallinger, Bankier Schwarz und andere angehörten. Die voraussichtlichen Kosten der Bahn wurden

auf K 2,800.000'— veranschlagt und bei der im Jahre 1905 durchgeführten Finanzierung wde folgt aufgeteilt : Stammaktien im Betrage von K 1,100.000'—, wovon die Etschwerke (Elektrizitätswerk der Städte Bozen und Meran) K 500.000'— übernahmen,

647.060 P. S. (475.010 KVA.), wovon auf Tirol und Vorarlberg 169.140 P. S. (111.290 KVA.), das sind 26T (23-5) Prozent kommen. Es seien hier nur iene Kraftwerke angeführt, die bei den später zu beschreibenden Bergbahnen in Betracht kommen. Die Städte Meran und Bozen werden von den Etschwerken mit elek trischer Energie versorgt; dieselben bestehen aus dem Tö 11 werk bei Meran (1898: 11.000 P. S.) und dem neuen Schnalsbachwerk (1912: 16.000 P. S.). Die Stadt Bozen betreibt außerdem das Kraftwerk

gehegte Befürchtung, derartige Bahnen würden von den Reisenden aus Aengstlich- keit gemieden werden, hat sich nicht bewahrheitet. Diese Bahn erfreut sich im Gegenteile seit ihrer Eröffnung des regsten Zuspruches und zunehmender Beliebtheit seitens des Reisepublikums — eine Tatsache, die sich auch schon bei der durch drei Sommer (1908—1910) in Betrieb gestandenen alten Kohlern-Schwebebahn bei Bozen zeigte, die trotz ihrer etwas primitiven Einrichtung andauernde Frequenz aufzuweisen hatte. An Stelle

Emil Strub, der auch in Tirol eine vielseitige und fruchtbare Tätigkeit entfaltete, sowie der nimmermüde Straßen- und Eisenbahn bauer Bauunternehmer Ing. Dr. Josef Riehl in Innsbruck, der um die Hebung des Fremdenverkehrs in Südtirol hochverdiente Bankier Sigismund S c h w a r z in Bozen, die beiden schaffensfreudigen Bürger meister von Bozen und Innsbruck, Dr. Julius Perathoner und Wilhelm Greil, die Banca Cat tolica Trentina und Ingenieur Cav. Dr. Emanuel Lanz erotti in Trient, in letzterer Zeit

Advokat Dr. Jakob Köllensperger in Lana bei Meran, Hotelbesitzer Josef Staffier sen. in Bozen, 'Hotelbesitzerin Elise Ucberbacher-Minatti in Toblach, Kellereibesitzer Anton C e ru bra n in Lavis (Südtirol) u. v. a. Von den Finnen, die die elektrische Ausrüstung von Bergbahnen durchführten, muß die A. E. G. Union-Elektrizitäts-Gesellschaft in erster Linie ange führt werden, welche sich auch bei der Einrichtung von anderen elektrisch betriebenen Bahnen in Tirol (zuletzt der Mittenwaldbahn

), die Innsbrucker Stadtbahnen, die normalspurige, elektrisch be triebene Montafonbahn Bludenz—Schruns in Vorarlberg, die Drahtseilbahn auf das Hungerburg plateau, die Bahn von Bozen auf den Ritten (Rittnerbahn), die schmalspurige elektrische Taufererbahn (Bruneck—Sand), schließlich die für Innsbruck besonders wichtige Mittenwaldbahn, deren erster Teil von Innsbruck nach Garmisch-Partenkirchen im Oktober 1912 eröffnet wurde, während der zweite Teil, die Strecke von Garmisch-Partenkirchen nach Reutte, im Mai 1913

B. Spezieller Teil. Die Bergbahnen Tirols. Einleitung. In Tirol bestehen derzeit 12 Bergbahnen, die unter die eingangs verzeichnete Begriffsbestimmung fallen. Sie gruppieren sich, wie bereits erwähnt, hauptsächlich um die Städte Innsbruck und Bozen und sind 'bereits einschließlich der im Bau befindlichen, in diesem Teil gleichfalls beschriebenen Schwebebahn Zambana—F a i, in der umstehenden Zusammenstellung nach dem Datum der Betriebscröffnung geordnet, sowie mit den wichtigsten Daten über Bau

an dem Kostenaufwand für -die erforderlichen Adap tierungen. Die Landschaftsbilder zum »Speziellen Teil« wurden zum großen Teil nach Originalaufnahmen aus dem Atelier W. Müller (Bozen) angefertigt. Einige derselben entstammen dem 1913 bei der Deutschen B u ch d r u c ke r e i - O e s e 11 s c h af t in Innsbruck erschienenen Reiseführer »Die Bergbahnen Tirols« von Th. J ako p p.