für die Zwecke des Simplen zwar verwendbar ist, aber noch nicht auf der Höhe stehe, die wünschenswert erscheinen muß. Nachdem an beiden Tunnelmündungen die Wasserwerke für die Kraft beschaffung der Installationen in definitiver Form hergestellt waren und ge nügend Kraft vorhanden war, um nebst den Ventilationsanlagen und der Be leuchtung auch noch den Bahnbetrieb elektrisch führen zu können, machte sich die Firma Brown, Boveri & Comp, in Baden gegen Ende 1905 verbind lich, auf ihre Kosten und Gefahr

bis zu jenem Zeitpunkt zugewartet werden müssen, bis der zweite einspurige Tunnel ausgebaut sein würde. Die Bundesbahnen haben sich daher auch entschieden, mit der genannten Firma sofort einen Vertrag abzuschließen, welcher die ersteren in jeder Hin sicht sicher stellt. Durch diesen Vertrag wurde der erwähnten Firma die Ein führung des elektrischen Versuchsbetriebes auf der Bahnstrecke Brieg—Iselle mit Drehstrom gestattet. Die Anlage war dabei derart einzurichten, daß mit einer Lokomotive, entsprechend

den aufgestellten Fahrordmingen, personen führende Züge mit 300 Tonnen Anhängegewicht von 68 Kilometer Geschwin digkeit per Stunde und Lastzüge mit 400 Tonnen Anhängegewicht und 34 Kilometer Geschwindigkeit geführt werden können. Für die Richtung von Iselle nach Brieg bis zur Station in der Tunnel mitte wurde für die Züge der ersten Gattung eine Geschwindigkeit von 34 Kilometern, von dort nach Brieg aber eine solche von 68 Kilometern vor geschrieben. Die Firma verpflichtet sich, die Anlage für den regelmäßigen

Bahn verkehr bis zum 1. Juni 1906 fertigzustellen und für alle Kosten, die infolge der erforderlichen Sicherheitsvorkehrungen entstehen, und für alle Schäden, welche durch die elektrischen Probefahrten verursacht werden, auf zu kommen. Vom 1. Juni 1906 an hatte diese Firma während eines Jahres und auf Wunsch der Bundesbahnen auch noch während des folgenden Jahres auf eigene Kosten den elektrischen Betrieb auf der Strecke Brieg—Iselle durchzuführen. Schließlich hat die genannte Firma

ungünstigen Verhältnisse äuftreten, einen elektrischen Vollbahnbetrieb einzuführen und weiters die'Lösung der Frage der Luftweichenkonstruktion bei Anwendung von hochgespanntem Drehstrom zu bewerkstelligen. Die Firma Brown, Bdveri & Comp, in Baden brachte in ihrem Geschäfts berichte selbst eine Darlegung dieser Verhältnisse mit den Worten: «Es war uns bei diesem Unternehmen in erster Linie darum zu tun, im Interesse der gesamten elektrischen Industrie einmal einen wirklichen elektrischen Voll betried

, weil es das einzige war, welches in der kurzen Frist mit Bezug auf die zur Verfügung stehenden elek trischen Lokomotiven zur Einführung gelangen konnte, Es sollten nämlich die von der Firma Brown, Böveri & Comp, für die Veltlinbahn gebauten Drehstromiokomotiven und die von der italienischen Regierung in zuvorkommendster Weise zur Verfügung gestellten Lokomotiven vorläufig in Verwendung genommen werden. Die Lokomotiven besitzen drei miteinander gekuppelte Antriebachsen zwischen welchen die zwei Drehstrommotoren