Steigungsverhältnisse ge wonnen und ein leichterer und weniger kostspieliger Bau erzielt werden könnte. Allein auf diesem Wege würde Innsbruck von dem großen Verkehrszuge von Norden nach Süden unberührt bleiben und das Oberinnthal in- der Verkehrsrichtung nach Süden zu seinem Umwege von circa u/r Meilen genöthigt. Dies dürfte auch der Grund gewesen sein, daß auch schon in der Kon zessionsurkunde als nördlicher Endpunkt der Brenner bahn Innsbruck festgesetzt worden ist. Die Gesammt- länge der Bahn übersteigt trotz der eben
angedeuteten, durch Terrainverhältnisse gebotenen Abweichungen von den direkten Thalrichtungen, diejenige der Staatsstraße von Innsbruck nach Bozen (16 1/2 Meilen) nicht; sie beträgt 16.5« Meilen. Bei Bestimmung des kleinsten Halbmessers der Curven wurde nicht tiefer als auf 1000 Fuß herabgegangen. Die Krümmungs - Verhältnisse nach den einzelnen Strecken sind folgende. Auf der Strecke Bozen-Brixen 59,044.6 Fuß Gerade und 60.715.^ Fuß Curven, Brixen-Brenner 93,400.2 Fuß Gerade und 67,749.8 Fuß Curven
, Brenner-Innsbruck 49,757.7 F. Gerade und 66,942.3 F. Curven, somit im Ganzen 202,202.-; Fuß Gerade und 195,407.5 Fuß Curven. Als Steigungs-Maximum wurde das Verhältniß 1:40 angewendet. Daß bei dieser Alpenbahn die Zahl der Objekte eine große sein wird, bedarf keiner weiteren Auseinander setzung. Die Zahl der Tunnels beträgt 30 in der Gesammtlänge von 15,876 Fuß. Darunter sind die bedeutendsten: bei Ast 2076', am Berge Jsel 2070', bei St. Jodock 1700', bei Hochklausner 1060', bei Straflach 900
erhalten gleichfalls Eisenkonstruktionen. Von den angedeuteten Stationen sollen Patsch und Gries nur für Personen-Aufnahme, Brenner, Gossen- saß, Freienfeld und Gaßstein ebenfalls vorläufig nur für Personen-Aufnahme, jedoch mit Reservirung eines hinreichenden Raumes für die etwa später erforderlich werdende Einrichtung für die Güteraüfnahme; endlich Matrei, Steinach, Sterzing, Franzensfeste, Brixen, Klausen, Waidbruck, Atzwang und Blumau sofort für die Personen- und Güteraüfnahme eingerichtet
