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Commenti: Aus: Archiv für Postgeschichte in Bayern ;12,2

Soggetto: g.Tirol;s.Post;s.Überwachung;z.Geschichte 1806-1814

Segnatura: III 1.246

ID interno: 234752

Erlöschen oder einen ge waltsamen Tod der Einheit als unvermeidlich an- sehen und es ist vielleicht nur die längere oder kürzere Dauer, worüber sich die Mutmaßungen kreuzen können. Daß hierauf sehr vieles wirken kann, wie sich in der gegenwärtigen Krise Bayern benimmt, will ich nicht in Abrede stellen. Nur glaube ich bezweifeln zu dürfen, ob dies Benehmen den Re genten von Württemberg und Baden gerade zur Richtschnur dienen wird. Letzteres Land hat jetzt schon weiter gegriffen als Bayern

, indem es auch die Kassen der Postämter in Beschlag genommen hat. Württemberg scheint ohnehin sich sein eigenes System bereits gemacht zu haben und solches mit Festigkeit zu verfolgen. Wenn es aber auch richtig ist, daß die fernere Existenz der Einheit von dem Entschluß Bayerns abhängt, so beweist dies wohl, wie äußerst wichtig dies für das Haus Taxis ist, sich dermal die Administration der Post in Bayern zu erhalten, aber es beweist keineswegs, daß es das Interesse des Staates ist, der Erhaltung der Einheit ein Opfer

zu bringen. Daß es, wenn man in Bayern eine eigene Post administration einführt, mit vielen Schwierigkeiten verbunden ist, die nötigen Verbindungen herzustelleu, kann ich nicht leugnen. Daß sich dieses noch schwerer bewirken läßt, wenn man mit mehreren Einzel- regiernngen als mit einem allgemeinen Institut zu verhandeln hat, ist ebenso unwidersprcchlich. Allein, daß diese Schwierigkeiten zu überwinden sind, selbst wenn außer den Gegenanstalten des Reichspost- generalats Kaiser und Reich mit politischen

Waffen dagegen kämpfen und daß sich die Landespostcn auch in einem weit geringeren Staatsumfang als der von Bayern ist, mit Vorteil Herstellen läßt, ist man durch das Beispiel von den verschiedensten Epochen belehrt. Bayern zumal in seiner gegenwärtigen Aus dehnung hat eine günstigere Lage als irgend ein Land bei Einführung eigener Postadministration hatte. Gegen Nordost, Osten und Südosten von Österreich begrenzt, steht es in unmittelbarer Be rührung mit den dortigen Landesposten in einer großen

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Anno:

1942

Verkehrsgeschichte der Brenner- und Reschenstrasse

Pagina 29 di 38

Autore: Stolz, Otto / Otto Stolz

Descrizione fisica: S. 270 - 302

Commenti: Aus: Großdeutscher Verkehr ; 11/12. - Xerokopie

Soggetto: g.Brennerstrasse ; z.Geschichte ; g.Reschenstrasse ; z.Geschichte

Segnatura: III 106.144 ; III 7.881

ID interno: 110172

und andere Naturalien 1000000 und am Straßengewerbe 300000 Gulden. Der Ertrag aus den Zöllen macht 264000 fl., bei Ver pachtung 290000 fl. Über den Durchgangsverkehr oder Transito wird hier weiter gesagt 111 ): „Tirol ist der Kanal, durch den aus dem. ; ganzen Römischen- Reich (d. h. Deutschland) die .Waren nach Welschland geliefert werden können', und zwar auf folgenden Wegen: Von Bayern über Innsbruck und über den Brenner, und von Schwaben über den Reschen und den Vintschgau nach Bozen, wo sich beide Wege ver

einigen; von Bozen auf der Etsch nach Verona und von hier nach Bologna, Mantua und Ferrara; was nach Venedig be stimmtist, geht mit Addritturafuhren von Bozen überTrient, Valsugana, Bassano und Treviso nach Mestre (bei Venedig); was vom Römischen Reich nach Triest bestimmt ist, hat vormals (vor 1760) den Weg über Innsbruck, Pusterlid und Kärnten genommen, der Unterschied der Goldwährung hitl. ahm' diesen Koiiiinm'/. fimi, ganz von Tiriti alt und über Bayern lind Salzburg mieli Trioni. gezogen. Au« Welsehland

, daß der Verkehr von den Straßen Tirols iich abwendet, ist die Verwirrung der Münzen und Wäh rungen im Römischen Reiche. Deshalb werden die Güter aus Schwaben und Bayern nicht mehr über Tirol nach Triest gesendet, sondern über München und Salzburg. Der Verkehr nach Triest hat Tirol einen bedeutenden Nachteil zugefügt und man muß dies ausgleichen, indem er wenigstens ,,von Salzburg wieder weg und nach Tirol hingeleitet wird. Da neben hat aber auch die Eröffnung neuer Straßen in der Schweiz den Verkehr

Österreich zurückgegeben wurden, umfaßt e dieses, v on Bayern abgesehen, das gesamte Land- _geliie_L_der_Bxcnnerstraße__und .diese 'wurde daim^ einc^der wichtigsten Linien dos K^erxcicl^go wohTvom- gj ^ijr'sch en _ und politischen wie vo m merkantilen Standpunkt. DaFieF hat die österreichische Staatsregierung nun eine völlige Neu- gestaltung des Straßennetzes zwischen ihren deutschen und ' ;

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Anno:

1908

Pagina 371 di 524

Commenti: Enth.: Bd. 1. Bis zum Ende des Ostgotenreiches Theodorichs des Großen. Bd. 2. Das Mittelalter

. So ist jetzt der weltliche Besitz dieser Gebiete ebenso bereits der Kirche fast völlig aus den Händen gewunden, wie vor allem auch für die Herzöge von Bayern definitiv verloren gegangen. Jene Herzöge von Bayern nach altem Schlage hatten vorher zumeist über ein Land geherrscht, in dem die Kräfte, die zur vollen Selbständigkeit strebten, wenig schwächer waren als diejenigen, die es an das Reich zu fesseln vermochten, eine Rolle, wie sie in der modernen Zeit etwa Polen zu Rußland oder Ungarn innerhalb Österreichs einnimmt

. Als die Wittelsbacher im J. 1180 Bayern erhielten, war es jedoch nicht das alte weite Gewand Tassilos, das ihnen umgetan wurde, sondern ein engeres mit beschei deneren Rangzeichen. Die folgenden sechs Jahrhunderte, eine Zeitspanne etwa in derselben Länge wie jene vorher, ist daher Bayern auch nur ein Reichsstand ein Staat wie alle anderen deutschen Staaten gewesen. Die Zeit Napoleons I.' der, in der Geschichte Karls des Gr. sehr beschlagen, wohl bewußt die groß bayrische Idee wieder aufleben ließ, bedeutet dagegen

den Beginn einer neuen Epoche Bayerns; denn das Bayern von 1816 steht innerlich demjenigen vom Jahre 1000 viel näher als demjenigen vom Jahre 1790, und die geographischen ja selbst die ethnographischen Möglichkeiten, die sich östlich, südöstlich und 'südlich desselben ausbreiten, sind auch heute noch keine anderen wie vor tausend Jahren. Sie sind aber doch nur wie ein Segel, das nichts ist ohne den Wind, und in das dieser jetzt von der entgegengesetzten Seite hineinbläst. Die weltlichen Es mag daher

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Anno:

1926

¬Die¬ Fernbahn (Fernpaßbahn) in wirtschaftlicher und bautechnischer Beleuchtung : zum Entwurf einer normalspurigen Eisenbahnverbindung von Imst an die Arlbergbahn über Fernstein zum Anschluß an die Außerfernerlinie der Mittenwaldbahn bzw. das bayrische und württembergische Eisenbahnnetz

Pagina 24 di 31

Luogo: Wien

Descrizione fisica: 26 S. : Ill., Kt.

Commenti: Umschlagt.

Der Personen-Berkehr, welchen die nahegelegenen Königsschlösser, der Besuch der Zugspitzdahn ic. Hervorrufen, sowie der Touristen-Berkehr durch das an Naturschönheiten reiche Ferngebiet und endlich der Verkehr von Reisenden, welche von Bayern nach dem Ötztalgebiet in Tirol, nach dem Brenner und Italien, nach dem Arlberg und über Landeck nach dem Engadin in die Schweiz gravitiert, sind Mo- mente, welche heute, trotz der mangelhaften Verbindung mit dem Bezirk Ausfern, einen Reisenden-Ber- kehr

Einzugsgebiet der Fernpaßbahn fallen. Auf Grund dieser Daten ergeben sich schätzungsweise für den Verkehr der zu errichtenden Fernpaß bahn ungefähr folgende Ziffern: a) Personenverkehr: 2 X 35.000 Einwohner -- 70.000 Passagiere im Lokalgebiete auf 20 km durchschnittliche Entfernung. 25.000 Passagiere und Touristen im Königsschlösser-Berkehr auf 40 km durchschnittliche Entfernung. 30.000 Passagiere zwischen Bayern und Tirol. 125.000 Passagiere. b) Frachten-Lokal-Verkehr: Lokal-Industrial-Verkehr 1.200

Waggons Lokal-, Holz-, Vieh-, Getreide-, Käse- und Konsumartikel-Verkehr . . . 1.700 Waggons Zusammen 2.900 Waggons. c) Durchzugsverkehr: 34.000 Waggons. In Betreff des Durchzugsverkehres ist zu bemerken, daß die durchschnittliche Güterbewegung auf der deutschen Reichsbahn und zwar 1. Zwischen Bayern, Württemberg, Mannheim, Hessen, Ruhr- und Rheingebiet und den österreichischen Alpenländern rund . 266.000 t 2. Zwischen denselben Ländergebieten und Italien via österr. Alpenländer rund . . . 264.000

Segnatura: III 59.360

ID interno: 214069

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Anno:

1905

¬Das¬ spätmittelalterliche Straßen- und Transportwesen der Schweiz und Tirols : eine geographische Parallele

Pagina 9 di 21

Soggetto: g.Tirol ; s.Straße ; g.Schweiz ; z.Geschichte 1250-1500 g.Tirol ; s.Transport ; g.Schweiz ; z.Geschichte 1250-1500

. s ) i In etwas anderer IN eise als hei der Landrod war die Mitgliedschaft bei ! den Schweizer Schiffergesellschaften und bei der NVasserrod in Bayern he- I stellt. Bei diesen Verbänden waren nämlich zwei Gruppen von Beteiligten, j in der Schweiz die Fahnueister oder Schiffleut und Gesellen und in Bayern i die Floßmeister und Knechte zu unterscheiden, von denen jede Gruppe wieder i unter sich einen Verband bildete. Die Zahl der Meister, ursprünglich wohl { unbeschränkt, wurde, wenigstens in Zürich und in Schongau, später

auf eine j bestimmte Zahl eingeschränkt und das Amt eines Meisters von der Obrigkeit, der in Bayern zwei Geschworene aus der Gemeinde zur „Schau der Flöß und Knechte“ beigegeben waren, zuerst alljährlich, später auf Lebenszeit ver liehen. In Mittenwald war der Eintritt eines Meisters in die NVasserrod überdies noch von der Bezahlung einer an den Rat zu entrichtenden Geld summe, nämlich von 3 Pf. Berner, abhängig gemacht. 3 ) 2. Die Organe. Da ein regelloser Betrieb zu unaufhörlichen Streitig keiten

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Anno:

1905

¬Das¬ spätmittelalterliche Straßen- und Transportwesen der Schweiz und Tirols : eine geographische Parallele

Pagina 8 di 21

Soggetto: g.Tirol ; s.Straße ; g.Schweiz ; z.Geschichte 1250-1500 g.Tirol ; s.Transport ; g.Schweiz ; z.Geschichte 1250-1500

und Senongau. 2 ) Tn diesen drei bayerischen Orten waren die Bürger, 'welche sieb bei Richter und Rat in die Wasserbau hatten einschreiben lassen, zu einem „Handwerk von der Eod“ vereinigt; und diese Vereinigungen erhielten von den Obrigkeiten der Städte Füssen und Q ''- v enonsau und des Marktes Mittenwald ihre Ordnungen, die von den betreffenden Landesherren, dem Bischof von Augsburg, dem Herzog von Bayern und dem Bischof von Frei sing, bestätigt wurden. Bei den Floßleuten der bayerischen VTasserrod nahm

die Entwicklung gegen Ende des Mittelalters denselben Gang wie bei den städtischen Rod leuten; an Stelle der nach Dutzenden zählenden Bürger, die im 14. und 15. Jahrhundert in der Wasseruhr gestanden waren, trat gegen Ende des Mittelalters eine beschränkte Anzahl von gewerbsmäßigen Floßmeistern; in Schongau z. B. gab es am Anfang des 16. Jahrhunderts acht solche Floßmeister. 3 ) Ähnliche Einrichtungen wie auf der Isar und dem Lech in Bayern werden wohl auch auf dem Inn von Telfs abwärts und auf der Etsch

und Ob'rwaHis. konnte jeder Dorfgenosse Säumer sein, in Tirol und Bayern da- I, Berlin. Die Trawpm-iverbüiide usw. S. 19. : n. Oberbaycr. .Archiv. 87, ßd.

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Anno:

1924

¬Ein¬ Beitrag zur Volkswohlfahrt : West-Tirols Lebensnerv, die Fernbahn ; eine neue Nord-Südlinie Deutschland-Italien

Pagina 17 di 46

Descrizione fisica: 44 S. : Kt.

gewisserlnaßen für den Verkehrsknotenpunkt Innsbruck Nordwest bahnen zu sein und wollen nun dieselben in bezug Ms ihre' Längen in Vergleich stellen: . Die Fernbahn als Nord-Südliriir. (Fern — O rtlerb ahn.) Dir Tatsache, daß bereits durch oie Gottharàhn Tirol und Bayern schweren Verkehrs Verlust zu verzeichnen hatten, daß ferner die Tauernbahn und besonders die drohende Splügenbahn weit schwereren Verkehrsverlust für beide Länder bring! und bringen wird, hat dem Ingenieur Gollwitzer in Augsburg

erhobenen Ein- würse und kommt zum Schluß, daß, die Gegner vollständig über sehen, daß sie die bezüglichen Provinzen in ihrer Entwicklung kolossal hemmen, den Verkehr von Tirol. Bayern und Württemberg zugunsten der Schweiz ablenken, daß sie sogar dem Brenneroerkehr schaden und lediglich schweizerischen und badischen Interessen dienen, denn selbst den Verkehr Genua—Berlin würbe die kluge Schweiz nicht über Württemberg, sondern über Konstanz oder Basel, Frank furt, das heißt möglichst lange aus ihr Gebiet

lenken. Statt das Beispiel der Schweiz nachzuahmen, die den Fremdenverkehr- durch Schaffung aller möglichen Verkehrs erleid) t erring en, Herstellung einer großen Anzahl Hochbahnen, Gründung geeigneter Höhenluftkurplätze usw. zu sich herantzuziehen bestrebt ist, tut man in Bayern und Tirol gar nichts.

Segnatura: II 59.108

ID interno: 214068

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Anno:

1942

Verkehrsgeschichte der Brenner- und Reschenstrasse

Pagina 14 di 38

Autore: Stolz, Otto / Otto Stolz

Descrizione fisica: S. 270 - 302

Commenti: Aus: Großdeutscher Verkehr ; 11/12. - Xerokopie

Soggetto: g.Brennerstrasse ; z.Geschichte ; g.Reschenstrasse ; z.Geschichte

Segnatura: III 106.144 ; III 7.881

ID interno: 110172

. Ihre Hauptstraße ging' vom Brenner herab nach Innsbruck und von da über Ziri, Scharnitz, Mittenwald, Partcnkirchcn, Ammergau, Schongau am Lech, und von hier entweder zu Lande oder auf diesem Flusse über Landsberg hinab nach Augsburg 2 '). Die Straße von Partenkirchen über Weilheim nach Lands borg und Augsburg oder über Weillieirn nach München wird zwar nachweisbar sei 1.1450 vonseiten der 11 erzöge von Bayern, denen die beiden Landgerichte VVeilheim und Schongau ge hörten, auch als „rechte Reichsstraß und Rott

auf Betreiben der Herzoge von Bayern stärker ge worden, die oben jenen durch ihre Hauptstadt München leiten wollten. Hierzu wurde 1492 über das schwierigste Stück dieser Strecke, nämlich den Hesselberg zwischen dem Walchcn- und Kochclsee, eine neue Fahrstraße angelegt und seit 1407 die Floßfahrt auf der Isar von Mittenwald über Tölz nach München gerade auf Andringen der Nürnberger Kaufleute in eine feste Ordnung gebracht, auch der Weg ent lang der Isar damals verbessert. — Der Weg von Jenbach im Unterinntal

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Anno:

1924

¬Ein¬ Beitrag zur Volkswohlfahrt : West-Tirols Lebensnerv, die Fernbahn ; eine neue Nord-Südlinie Deutschland-Italien

Pagina 32 di 46

Descrizione fisica: 44 S. : Kt.

werden würde. Rechnen wir von St. Moritz bis Pfunds rund 90 Kilometer, t>. i. ebensoviel wie nach Chur und infolge der leichteren Gelände verhältnisse sicher nicht mehr als zweieinhalb Stunden ^Schnell- zugssahrt. Ebenso rasch, wie wir heute vom Oberengadin Largans, den Gabelpunkt nach Zürich, bzw. dem Bodenfee, erreichen, wären wir dann m Land eck. Dies.bedeutet aber für den Verkehr ans Tirol eine Verkürzung von mindestens drei Stunden und bei guten. Anschlüssen aus Bayern über die Fernbahn eine Verkürzung

der Fahrzeit ab München aus acht Stunden, gegen elf Stunden von heute. Das heißt aber, daß ein guter Verkehr und Anschluß über Landeck einen großen Teil des heutigen Ver kehres aus Norddeutschland, Bayern mtb Oesterreich nach dem Ober engadin ausnehmen würde. ' Bedenkt man aber, daß die Fortsetzung, von St. Moritz über Maloja nach Ehiavenna nur eine Frage der Zeit ist, wie die Fortsetzung über den Bernina nach Tirano bereits im Betriebe ist, so sehen wir, daß die Route bis nach Miailand — Genun

Segnatura: II 59.108

ID interno: 214068

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Anno:

1905

¬Das¬ spätmittelalterliche Straßen- und Transportwesen der Schweiz und Tirols : eine geographische Parallele

Pagina 20 di 21

Soggetto: g.Tirol ; s.Straße ; g.Schweiz ; z.Geschichte 1250-1500 g.Tirol ; s.Transport ; g.Schweiz ; z.Geschichte 1250-1500

2) Von den Sehiffergesellschaften der Schweiz, deren es auf einem See oder Fluß stets mehrere gab, besaß keine das Monopol des Wassertransportes ausschließlich, sondern jede entweder nur auf bestimmte Tage oder auf be stimmten Strecken. Die Mitglieder der Wasserrod in Bayern und Tirol da gegen besaßen das ausschließliche Recht der Beförderung von Rodgütern auf den von ihnen befahrenen Flußstrecken. II. Landrod. 1) Die Schweizer Transportverbände oder Porten bestanden zum großem Teil

aus mehreren Gemeinden, auch schlossen mehrere Porten noch im Mittel- alter Vereinigungen unter sich zur Aufrichtung gemeinsamer Ordnungen. In Bayern und Tirol verstand man unter der „Rod“ die Dorfgenossen einer Gemeinde, ja oft nur die Dorfgenossen einer Gemeinde, die auf Grund der Belehnung mit sogen. Rodlehen durch ihre Herrschaften zum Transport der Eiufmannsgüter berechtigt und verpflichtet waren. 2) In solchen Roden, in denen das Rodrecht an Lehngütern haftete, bestand unter den Rodleüten

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Anno:

1905

¬Das¬ spätmittelalterliche Straßen- und Transportwesen der Schweiz und Tirols : eine geographische Parallele

Pagina 7 di 21

Soggetto: g.Tirol ; s.Straße ; g.Schweiz ; z.Geschichte 1250-1500 g.Tirol ; s.Transport ; g.Schweiz ; z.Geschichte 1250-1500

Das spüi-mittelaltexl. Straßen-u.Transportwesen d. Schweiz u.Tirols. 149 1 ■-.] dichten Besiedelung besonders der südlichen Zugangstäler zu den Bündner ü Pässen, dem Splügen und dein Septimer, des Misoxer-Tales und des BergeH erklärt In Tirol wie in Bayern bestand mit wenigen Ausnahmen (Au und Boy fers, Neu markt-, Auer und Montani im mittleren Etsclitnl) jede Rodstätte aus einer Gemeinde, da die dünnere Besiedelung der Tiroler Täler eine Zu sammenfassung mehrerer Gemeinden

, das besorgten die Städte, auf denen, wie es in . j den Tiroler Ordnungen heißt, die Rod. d. b. die Verpflichtung, die Kaufmanns güter zu fertigen, lag. Eine besondere Stellung nahmen die Schweizer SchiffergeSeilschaften zu Zürich, Flüelen und Luzern, sodann die Floßleute von Mittenwald, Füssen und Schongau in Bayern ein. Erst ere waren zu Gesellschaften geordnet, von denen die Züricher mit den Fischern zu einer Zunft verbunden waren. In den drei genannten Schweizer Orten gab es mehrere Gesellschaften

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Anno:

1908

Pagina 377 di 524

Commenti: Enth.: Bd. 1. Bis zum Ende des Ostgotenreiches Theodorichs des Großen. Bd. 2. Das Mittelalter

Kreise schon längst überholt worden sind. So liefen am Arlberg einst die Diözesen Chur und Konstanz, Brixen und Augsburg 2 ), in weltlicher Beziehung dagegen Bayern, Schwaben und, wie noch der Name Landeck an dieser Stelle erzählt, Tirol zusammen. Der hohe First im Passeier war der Markstein der Diözesen Brixen, Chur und Trient, während sich der Ortler im Mittelalter fast dem S. Gotthard an die Seite stellen konnte. In dessen Zone ragten anfangs die letzten Enden von Italien, Schwaben und Bayern

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Anno:

1942

Verkehrsgeschichte der Brenner- und Reschenstrasse

Pagina 31 di 38

Autore: Stolz, Otto / Otto Stolz

Descrizione fisica: S. 270 - 302

Commenti: Aus: Großdeutscher Verkehr ; 11/12. - Xerokopie

Soggetto: g.Brennerstrasse ; z.Geschichte ; g.Reschenstrasse ; z.Geschichte

Segnatura: III 106.144 ; III 7.881

ID interno: 110172

nichtverlorengehen 118 ). Bezeichnenderweise hielt man damals in Tirol den nordsüd lichen Verkehrszug über den Brenner für viel wichtiger und dringender als eine direkte Eisenbahnverbindung mit der Reichshauptstadt Wien. Das Eisenbahnprogramm, das im Jahre 1854 für das Kaisertum Österreich angekündigt wurde, nahm auch die Linie Kufstein—Brenner—Verona in Aussicht und ein Staatsvertrag mit Bayern vom Jahre 1851 eine ent sprechende Verbindung zwischen den deutschon und öster reichischen Eisenbahnlinien 1111

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Anno:

1908

Pagina 444 di 524

Commenti: Enth.: Bd. 1. Bis zum Ende des Ostgotenreiches Theodorichs des Großen. Bd. 2. Das Mittelalter

, während dann später (1047) wieder Weif III. in den Besitz der Mark Verona und 1070 Weif IV. in den von Bayern gelangte. Letztere Vorgänge scheinen nun aber auch die Veranlassung geworden zu sein, daß die ganze wei fische Familie, auch die Vettern zweiten und dritten Grades, dieser Bewegung folgten. So sind nicht nur die alten Eppaner Grafen sondern wahrscheinlich auch die alten Grafen von Fuchs und die Vögte von Matsch dieses Stammes gewesen, da sich diese beiden Familien nicht nur bei den Weifenspielen in Zürich

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Anno:

1926

Pagina 12 di 31

Luogo: Wien

Descrizione fisica: 26 S. : Ill., Kt.

Commenti: Umschlagt.

Konkurrenz bereiten und den deutschen Regierungen kann es so wenig wie dem deutschen Volke gleichgültig sein, ob der europäische Groß- und Durchgangshandel den Weg durch die internationale Schweiz, statt durch das deutsche Österreich, Bayern und Württemberg nehmen wird. Die Unterstützung des Fernpaßbahnprojektes ist sonach nicht nur eine sonderrechtlich württem- bergische, bayrische oder österreichische Angelegenheit, sondern sie liegt ganz besonders auch im Sinne Großdeutschlands. Die Fernpaßbahn

Segnatura: III 59.360

ID interno: 214069

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Anno:

1924

¬Ein¬ Beitrag zur Volkswohlfahrt : West-Tirols Lebensnerv, die Fernbahn ; eine neue Nord-Südlinie Deutschland-Italien

Pagina 7 di 46

Descrizione fisica: 44 S. : Kt.

Eisenbahnen um randet. Wir sehen eine gähnende Leere, wenn wir unstr Larrd mit dem benachbarten verkehrsreichen Bayern in Vergleich bringen. Wohl mag unsere Alpenkette, die einen natürlichen Riegel nach Norden hin bildet, daran schuD sein, aber wir haben auch Alpen- Übergänge, bequeme Alpenübergänge, die ohne viel Schwierigkeiten zu bewältigen sind. Ein solch bequemer Alpenübergang ist der Fernp-aß. Und den Gegenstand unserer Niederschrift bildet die Fernbahn. Ein Blick aus die Karte belehrt uns ferner

Segnatura: II 59.108

ID interno: 214068

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Scienze naturali, agricoltura, economia domestica , Tecnologia, matematica, statistica

Anno:

1928

Gebirgsbach-Verbauung und Fischerei : Vortrag

Pagina 6 di 9

Autore: Margreiter, Hans / von Hans Margreiter

Editore: Tiroler Landes-Fischereiverein

Descrizione fisica: 8 S.

Soggetto: s.Wildbachverbauung;s.Fischerei

Commenti: In Fraktur

Segnatura: II 58.056

ID interno: 162128

, sonst hauptsächlich, wie in der 3. Gruppe, die Stein arche zur Anwendung. Darin liegt die'Hauptgefahr für die Zukunft unserer Fischereien. Die Bäche der 2. und 3. Ordnung sind die großen Weidegründe unserer Forellenbestände. Mit ihrer fischereilichen Erhaltung steht und fallt die Fischerei im Lande. Das benachbarte Bayern besitzt feit dem Zähre 1913 eine treffliche Verordnung zum Schutz der Fischerei in dieser Hinsicht. Wir lesen darüber im „Sportfischer', ö.Zahrgang, 12. Heft vom 20. Zum 1928

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Tecnologia, matematica, statistica

Anno:

1905

¬Das¬ spätmittelalterliche Straßen- und Transportwesen der Schweiz und Tirols : eine geographische Parallele

Pagina 15 di 21

Soggetto: g.Tirol ; s.Straße ; g.Schweiz ; z.Geschichte 1250-1500 g.Tirol ; s.Transport ; g.Schweiz ; z.Geschichte 1250-1500

und da war es ein Wirtshaus, das diesem Zwecke diente, meistens jedoch bestanden dafür besondere Lagerhäuser oder Stldeli welche in der Schweiz „Susten“ (sosta = Ruhe), in Tirol und Bayern „Pall häuser“ genannt wurden. Als die ersten solchen Niederlagshäuser werden die Susten des oberem Rhonetales erwähnt, die im letzten Drittel des 13. Jahrhunderts auf Veran lassung der Mailänder Kaufmannschaft an der damals auf blühenden Simplon- straße entstanden. 3 ) Erst im 14. Jahrhundert entstanden die Susten an der Gotthardstraße

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Anno:

1905

¬Das¬ spätmittelalterliche Straßen- und Transportwesen der Schweiz und Tirols : eine geographische Parallele

Pagina 13 di 21

Soggetto: g.Tirol ; s.Straße ; g.Schweiz ; z.Geschichte 1250-1500 g.Tirol ; s.Transport ; g.Schweiz ; z.Geschichte 1250-1500

, d. h. von Fliielen Ms Bellinzona, und so die Güter in viel kürzerer Zeit an Ort und Stelle brachten, al durch den umständlichen Rodbetrieh hätte geschehen können. Die U: Ordnung vom Jahre 1383®) bezieht sieb, da in ihr weder von einem säum noch von einer bestimmten Reihenfolge der Fuhrleute und von B® nissen des Teilers gesprochen wird, nach dem allen allein auf diesen Betrieb der Güter, der am Ende des 14. Jahrhunderts in der Schweiz V schon nicht mehr so selten gewesen sein dürfte. In Bayern und Tirol

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Anno:

1906

Zur Frage der Einführung von ständigen Automobil-Betrieben in Tirol

Pagina 13 di 17

Autore: Zimmeter, Kunibert / von Dr. v. Zimmeter

Descrizione fisica: 15 S.

Soggetto: g.Tirol;s.Kraftwagen

Commenti: In Fraktur

Segnatura: II 105.170

ID interno: 149519

werden, daß Bayern den Automobil-Landstraßenverkehr künftig noch vergrößern wird. Freilich sind die Verhältnisse dort vielfach andere. Seit Mitte Jänner ds. Js. besitzt nun auch Österreich ein k. k. Postautomobil, wohlgemerkt aber nur in Wien für den Briefbestelldienst zwischen dem 10. und 11. Bezirk. Der Automobilpackwagenverkehr konnte aber trotz der gepflasterten Straßen auch in Wien der Steigungsverhält- nisse halber noch nicht durchgeführt werden. In Betreff der Schweiz besagen die „Basler Nachrichten

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Tecnologia, matematica, statistica

Anno:

1908

Pagina 215 di 524

Commenti: Enth.: Bd. 1. Bis zum Ende des Ostgotenreiches Theodorichs des Großen. Bd. 2. Das Mittelalter