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Anmerkungen: Teilw. zugl.: Bonn, Univ., Diss., 1908

Schlagwort: p.Thurn und Taxis <Familie> ; s.Post ; z.Geschichte 1489-1516

erst recht misslich; er verdiente nur, solange er unterwegs war, und er bekam nur Gelegenheit zum Verdienst, solange er zu Hause war. Das drängte von selbst zu einer Art von Arbeits nachweis, und der gegebene Ort dafür war das Gasthaus des Hoste de correos. Der wusste, welche Boten unterwegs waren und wann sie zurückkehrten, durch ihn gelangten Mitteilungen am sichersten an die Boten. Daher bestimmten schon die Satzungen von 1417, dass, wenn eine unvorhergesehene Versammlung der Genossen nötig

würde, die Vorsteher es den Kurierwirten mit- teilen sollten, damit es so alle Boten erführen. Die gleiche Ver mittlerrolle übernahm der Hoste nun auch gegenüber dem Publi kum. Wer Briefe zu besorgen hatte, gab sie dem Wirt, der den Auftrag dann einem Boten übermittelte. Er bezog daraus zunächst keinen direkten Vorteil, Hoch wickelt sich das eigentliche Rechtsgeschäft zwischen dem Auftraggeber und dem Boten ab, die Einigung über Lohn, Art und Schnelligkeit der Beförderung erfolgt durch freie Verein barung

. Aber nun macht sich das wirtschaftliche Übergewicht des Hoste de correos und das Bedürfnis nach Vereinfachung- geltend. Der Privatmann hat kein Interesse daran, wer seine Briefe besorgt, wenn es nur zu angemessenem Preise und in ge höriger Schnelligkeit geschieht. Er übergibt also seine Briefe dem Hoste, der ihm für die Abfertigung bürgt, und bezahlt ihm den Botenlohn entweder bar oder macht sich zu späterer Zahlung- verbindlich. Der Höste haftet dem Auftraggeber für die Erledi gung der Sendung, dem Boten

, den er abschickt, für seine Be zahlung. Ob der Bote sein Geld nun vom Hoste oder nachher von dem Absender erhält, jedenfalls erfolgt die Leistung auf Grund eines Vertrages zwischen Auftraggeber und Kurierwirt, während die Absendung des Boten durch den Hoste auf einem selbständigen Rechtsverhältnis beruht. Voraussetzung dafür ist, dass es eine durch Gewohnheit oder Übereinkunft einigermassen fixierte Be förderungszeit und einen ebenso allgemein geltenden Normallohn für gleichartige Leistungen gibt

; denn wenn der Hoste nicht weiss, was er dem Boten für seine Leistung wird geben müssen, kann er auch mit dem Absender keine Preisvereinbarung treffen. Diese Normalsätze bestimmt für das Verhältnis des Boten zum Hoste die Contraria deis Correos, der beide Teile angehören; den privaten Auftraggeber in seinem Verhältnis zu dem Höste zu schützen, besteht ein öffentliches Interesse. Die Stadt (oder der Staat) kontrolliert nun auch die Hostes. Auf solchen Verhältnisse beruhen die „Verordnungen über

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1909

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auf Allgemeingültigkeit : 1. Jede Botenleistung kommt durch freie Vereinbarung zwi schen Absender und Boten zustande (Werkvertrag). 2. Der Bote (oder eine Mehrheit von Boten) steht in dauernden Diensten einer Person oder Korporation, deren Briefe er, ohne Ver einbarung und Besoldung von Fall zu Fall, auf Grund seines Dienst vertrages zu besorgenhat. Beispiele: städtische Botenanstalten usw., mailändische und französische Staatspost des 15. Jahrhunderts. 3. Der Arbeitgeber, in dessen Dienst der oder die Boten stehen

, verwendet diese nicht (oder nicht ausschliesslich) für seine eigene Korrespondenz, sondern betreibt die Briefvermittlung als gewerbliches Unternehmen, indem er auf Grund freier Ver einbarung von Fall zu Fall Briefe von beliebigen Privatleuten übernimmt. Der Absender steht, also mit dem Boten nur indirekt in Beziehung: Werkvertrag zwischen Absender und Unter nehmer, Dienstvertrag zwischen diesem und dem Boten. Gewinn und Verlust des Betriebs hängt von der Häufigkeit und Ergiebigkeit der einzelnen

Botenleistung ab, kommt aber nicht mehr dem Boten, sondern dem Unternehmer zu. (Es leuchtet 1} Ich verwende diese Ausdrücke in dem gemeinhin in der National ökonomie gebräuchlichen Sinn. Die scharfsinnigen Einwände und Speziali sierungen K. Biichers (a. a. 0. S. 369) können ausser Betracht bleiben. — Übrigens lösen die verschiedenen Stufen sich nicht einfach ab, sondern die niedrigeren Formen bestehen neben den höheren fort, ja sie erfahren sogar, trotz der Beschränkung- auf untergeordnetere Funktionen

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Briefsachen gleichzeitig beförderte, wenn er es auch nicht ver hindern konnte. Da das Publikum so eines Schutzes gegen Über vorteilung und Unterschlagung bedurfte, so trat der Staat oder die Stadt zwischen Privatmann und Boten als Garant ein. Auch die nicht dem amtlichen Verkehr dienenden Boten wurden ver eidigt, städtische Verordnungen suchten vor Nachteilen und vor Verzögerung zu schützen 1 ). Die Boten erhielten dafür städtische bezw. königliche Abzeichen und damit erhöhtes Ansehen

und Rechtsschutz. Das Zweite war hei der Unsicherheit der Wege sehr wichtig. Darin lag wohl auch ein Hauptanlass zu genossen schaftlicher Vereinigung der Boten 2 ). Das Statut einer solchen Botenbruderschaft, der Contraria ò Hermandad deis Correus de Barcelona, hat sich in seiner reformierten Gestalt von 1417 erhalten. Die Gemeinschaft war nach Sitte der Zeit auf religiöser Grundlage errichtet, sie tagte in der Markuskapelle. Die ersten Pflichten der Mitglieder waren daher kirchliche

an den Hauptplätzen einen vertrauenswürdigen Wirt, bei dem die königlichen Kuriere freie und bevorzugte Aufnahme fan- li Für Barzelona Anales I S. 426. 2) Der Zug zur Genossenschaftsbildung' ist im Mittelalter typisch. Über andere derartige Transportorganisationen vgl. unten S. 46 Anm, Über die Brüderschaft der Pariser Univorsitätsboten vgl, Crevier, Histoire de l’Uni- versité. Paris 1761. IV, B86. Vgl. auch die Verbrüderung „von unserer lieb Frauen Empfänginis“, die die Taxissehen Boten im 16. Jalirh

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sammenhang zwischen Postboten und Wirten war vorläufig ein ganz äusserlicher; aber schon das finanzielle Interesse knüpfte diese Personalunion enger, bevor noch die Post über die Funktion eines rein dynastischen Stafettendienstes hinausging. Wenn der Staat den Boten ihren Sold nicht bezahlte, mussten die Boten ihren Wirten schuldig bleiben. Diese suchten sich dann schadlos zu halten, indem sie die Boten für ihre Zwecke benutzten; die Drohung, die Pferde zu pfänden, war wohl nur das letzte

Ausknnftsmittel 1 2 Dass die Tassis die Boten in der Regel in Wirtschaften unterbrachten, geschah zum Zweck der leichteren Beweglich keit der Postkurse. Bis weit ins 16. Jahrhundert hinein wurden die Posten in häufigem Wechsel umgelegt, „abgekündet“ und abermals eingerichtet, und so führten die Boten zunächst eine Art „Nomadenleben’“-). Massgebend für diesen Wechsel war, das ist bei dem rein staatlichen Zweck der Post selbstverständ lich, in erster Linie das Bedürfnis der Verwaltung- örtliche Ver teilung

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man diesen Posten die Wesensgleichheit mit der modernen Briefpost nicht zusprechen, weil die Beförderung des Briefes als solchen gar keine Veränderung erfährt: Der Brief bleibt von Anfang bis zu Ende in den Händen eines einzelnen' Boten. Die entscheidende Neuerung liegt dann darin, dass an die Stelle des einen Boten eine Mehrheit tritt; die Qualität des einzelnen Boten sinkt, da er für mündliche Aufträge und weite Reisen nicht mehr in Betracht kommt, um so wichtiger wird die Organisation des Ganzen

, da alles von dem lückenlosen Zusammenwirken der Relaiskette abhängt. Die Einführung des Boten Wechsels

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Verkehrsentwicklung voraus, aber man tut gut, sich der all gemeinen Kulturlage der Zeit zu erinnern, um die tatsächlichen Leistungen des Instituts nicht zu überschätzen. Wie die Hostes die Konkurrenz zu unterdrücken und die Boten in Abhängigkeit zu halten wissen, so geht überhaupt das Streben dahin, fremde Boten möglichst auszuschliessen, die Con- fradia aus einer freien Schutzgilde in eine ausschliesslich privi legierte Botenanstalt zu verwandeln. Die Monopoltendenz, später

für die Postgeschichte aller Länder so bezeichnend und durch die Natur des Verkehrswesens bedingt 1 ), tritt uns hier an der Schwelle postalischer Entwicklung entgegen. Der Ausschluss der Nichtgenossen, die Probezeit, das alleinige Recht zur Führung des Horns und königlichen Abzeichens halfen sicher dazu, den Boten den Charakter öffentlicher Amtspersonen zu verschaffen. Die Hostes waren offenbar an den von Valencia ausgehenden Hauptverkehrslinien verteilt. In Valencia selbst durfte nur ein Hoste

. Er wird der „Obercorreo“ schlechthin (der Aus druck Correo mayorale findet sich in dem Statut). Von hier aus lässt sich ohne gewaltsame Kombination das Aufkommen des festen Titels Correo mayore verstehen (es ist der Titel, den auch die Taxis später als spanische Oberpostmeister führten). Es sind die Hostes an den grossen Zentralen der Boten organisation 2 ). Correos mayores lassen sich gegen Ende des 15. Jahrhunderts in verschiedenen grossen Städten Spaniens nach- weisen 3 ). Überall heissen sie zugleich Hoste

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dann hören wir nichts mehr davon, schon 1506 hatte der König' die Post eingehen lassen, Am 1. Juni beklagt sich Diego de Guevara ans Villafranca Uber den geringen Aufwand Philipps für seine Posten; er sei für seine Korrespondenz ganz auf ge legentliche Boten angewiesen 1 ). Auch die Gesandtschaft, die Max 1509 an den französischen Hof schickt, um das durch die Liga von Cambray 1508 begründete Einvernehmen zu befestigen (das Resultat war der Vertrag von Blois vom Nov. 1510), verkehrt zunächst

mit der Statthalterin der Niederlande durch eigene Boten 2 ). Auf Wunsch Margarethes verhandelten dann die Ge sandten, wie sie am 7. Dez. 1509 schreiben 3 ), mit Ludwig XII. über die Anlage einer Post Blois—Flandern und baten ihn um Genehmigung, „um ihm jeden Verdacht zu nehmen, wie auch deshalb, weil auf französischem Boden Posten nicht ohne königliche Erlaubnis gehen dürfen“. Der König gab in entgegenkommender Weise seine Einwilligung und befahl, für diese Posten einen Erlaubnisschein (congé) auszustellen. Schon

am 8. Dez. ging die erste Post ab. Seit April 1510 schreibt Andrea dal Borgo auch von Lyon aus, wohin der Hof gezogen ist, mit der Post 4 ). Am 21. Juli schickt er wieder von Blois aus ein langes Schreiben auf der Post: den letzten Brief habe er durch einen Boten geschickt, dann habe er überhaupt nicht schreiben können, weil die Post nicht funktioniert habe, — mittlerweile ist nun wieder ein Postbote (homo magistri postarum) angekommen —. „Aus Italien hatte der König sonst alle Tage eine Post

; jetzt blieb er acht Tage ohne Nachricht, dann erhielt er auf einmal vier Posten, die ein einziger brachte“, weil die Feinde die Wege versperrt hatten. Die Briefe an den Kaiser gingen damals teilweise über Flandern und weiter „per postas Germaniae“ — darum legte Max auch seiner Tochter, die die Kosten sparen wollte, die Auf rechterhaltung der französischen Post immer wieder ans Herz 5 6 —, daneben schickte Borgo auch häufig eigene Boten, die wohl meist die Poststrasse Lyon —Trient benutzten. Ausnahmsweise

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und Mittelitalien zu verschaffen, denn dorthin tendierte stets seine auswärtige Politik, Am 10. Mai 1507 befahl Maximilian dem Lienhart de Tassis, eine Posterei von Innsbruck bis Ravenna zu legen 1 ). Die Anord nung sollte zunächst nur für vier Wochen gelten, am 7. Juni wurde die Post aber noch um 14 Tage verlängert, da Max die politische Lage für so kritisch hielt, „das wir teglich Warnung vnd kuntschafften aus Italien haben muessen“. Da gerade auf dieser Strecke der Monatssold für den Boten

gerade damals Maximilian den Kaisertitel an!) als doppelte Post 2 ). In den folgen den Monaten werden jedesmal 144 Gld, für 18 Postboten in neun Lägern von Innsbruck bis Rovereto gebucht. 1510 liegt die Post bis Avio in 10 Legern dupliert, und es ist eine Freude, zu kon statieren, mit welcher Pünktlichkeit der Postmeister Gabriel jeden Monat seine 160 Gld, für die 20 Boten bekommt, Insgesamt wer den in diesem Jahr 1836 Gld. für die Strecke verausgabt. 1511 herrscht dieselbe Ordnung, Im nächsten Jahre

erfolgen die Zah lungen schon summarischer, die einzelnen Kurse werden nicht mehr so reinlich getrennt, und die Rückstände mehren sich. Der Betrieb scheint aber unvermindert, nur wird im Juli fünf Boten die „halbe Post abgekundet“. Am 19. Juli befiehlt die Kammer dann dem Postmeister Gabriel de Tassis, die ganze Post einfach legen zu lassen; Gabriel remonstriert zwar bei Pauls von Lichten stein, die einfache Post genüge nicht, aber der stellt die Ent scheidung der Kammer anheim und legt ihr nur nahe

, die beur laubten Postboten zu bezahlen, „denn es sindt arm gesellen“. Lichtenstein bringt überhaupt dem Postboten das meiste Wohl wollen entgegen. Als die Boten von Innsbruck bis Verona im Nov. 1512 eine Petition um Erhöhung des Soldes an ihn schicken, empfiehlt er der Kammer, ihnen den Sold für zwei Monate sofort zu geben und sie mit einem halben Sold zu bessern, „dieweil Ich 1) Innsbr. Statth.-Arch., Kop.-Buch I, 1507, G. v. Hof. 2) Wien, Staatsarchiv, Max. 12, 1508, 13. März.

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die K uri er wirte“, die von den Räten und Vorstehern der Stadt Barcelona ira Jahre 1445 erlassen wurden 1 ). Ihr Zweck war, „die vielen Missbrauche auszurotten, die sich die Kurier wirte und andere Personen zu schulden kommen lassen und die vor allem der Kaufmannschaft zum schweren Schaden gereichen.“ Die wichtigsten Vorschriften sind folgende: 1. Die Hostes sind verpflichtet, vorausgesetzt dass sie einen Boten zur Verfügung haben, alle Briefe im Laufe des Tages, an dem sie aufgegeben

werden, abzufertigen; sie sollen verhüten, dass Duplikate mit demselben Boten gehen. 2. Es ist ihnen verboten, verschnürte Briefpakete zu öffnen. 3. Sie sollen nichts, was sie von den Kaufleuten als Lohn für die Boten erhalten, unterschlagen. 4. Sie sollen die Kuriere nicht nötigen, Quartier zu nehmen, sondern diese sollen sich die Hosteria auswählen, in der sie am besten aufgehoben sind. 5. Sie sollen keine Abmachungen mit Kurierwirten anderer Orte treffen bezüglich der abzufertigenden Boten. Jedoch dürfen

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(s. Beilage Nr. 10). Tatsächlich geht dann auch mit dieser Sen dung von Rheinhausen bis Söllingen ein Packet Privatbriefe für Anton Welser in Augsburg. Es waren wohl Geschäftsbriefe von Speier oder Frankfurt: Rheinhausen war auch später die posta lische Vermittlungsstelle für diese beiden Städte l ). Nach Augs burg selbst führte damals keine Post, daher teilt der Bote Wolf zu Hausen dem Boten von Söflingen (bei Ulm) in einem beson deren Vermerk mit, er solle das beiliegende Packet

durch einen Boten nach Augsburg weiterschicken. Das beigefügte Geld ist wohl nicht nur zur Bezahlung eines „eigenen Boten“, sondern auch als Trinkgeld für den Söflinger Postboten selbst bestimmt. Diese Art der Beförderung stand nicht jedem Kaufmann zu, son dern nur dem mächtigen Handelshaus, das Beziehungen zu den Tassis hatte und sich die Geschwindigkeit auch etwas kosten lassen konnte, dass es sich bei dieser privaten Mitbenutzung der Post -weder um etwas Aussergewöhnliches noch um einen ord nungswidrigen

— und das war ja wieder ein Taxis! Welch ein Vorteil musste in solcher Briefbeförderung für den Kaufmann liegen, wenn die Welser schon die Benutzung nur eines Teils der Strecke und zwar ausserhalb des amtlichen Felleisens einem direkten Boten vorzogen! Man sieht, welche mächtige Handhabe, die Staatspost ihrem Privaterwerb dienstbar zu machen, die Taxis dadurch ge wannen, dass sie sich an den verschiedenen Regierungszentralen zugleich festsetzten. Der Postvertrag von 1505 enthält nicht die geringste Spur davon, dass den Tassis

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. Von Seiten der Kammer aus betrachtet, gleichsam offiziell vertreten die Posten noch den reinen Typus amtlicher Stafetten. Die an den Strecken verteilten Boten er halten, wie die Boten und andere Angestellte der Kammer, einen festen Sold, monatlich 8 Gld. Alle Monate oder vierteljährlich wird dieser Sold durch einen eigens dazu entsandten Boten aus gezahlt. Indem die Kammer regelmässig mit diesem Geschäft wie mit dem der Aufhebung und Neulegung der Posten einen besonders bewährten reitenden Boten betraut

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in der Verordnung von 1445 vorausgesetzt (s. o. S. 29). Es wird den Höstes de Correos erlaubt, die Briefe durch von Hosteria zu Hosteria wechselnde Kuriere ,zu übermitteln, vorausgesetzt, „dass die Kaufleute dadurch besser bedient werden“. Es kann nämlich so eine viel grössere Schnelligkeit erzielt werden, wo fern nur der Hoste immer einen neuen Boten absenden kann, wenn der alte ankommt. Diese Bedingung' war gewiss nur selten erfüllt, zudem hätte die Übereinkunft zwischen den Wirten

auf grössere Entfernungen nur durch eine einheitliche Leitung hergestellt werden können. Andrerseits wuchs durch den Botenwechsel die Unzuverlässigkeit der Beförderung. Jedenfalls hat dieser Stafetten dienst damals noch keine grössere praktische Bedeutung erlangt. Ein ähnliches Zusammenwirken mehrerer Boten, aber auch in seiner Anwendung sehr beschränkt, wird durch ein Dokument vom Jahre 1472 für den amtlichen Nachrichtenverkehr zwischen den obersten Behörden von Barcelona, Saragossa und Valencia

und dem Hofe des Königs bezeugt 1 )- Die Diputados von Barce lona unterhalten Boten bis Elna (Eine bei Perpignan), die von Saragossa eine Botenreihe von da bis Barcelona, und so wird ein Austausch von Nachrichten auf dieser Linie, wie auch zum königlichen Hof und nach Valencia ermöglicht. Ein Bote geht z. B, vom Hofe nach Montananeu (?), „wo der andere Correo ist, um nach Aragon und nach Fraga zu gehen, wo entsprechend ein anderer ist.“ Dieser bescheidene Anfang eines Stafettendienstes entsprang mehr

der Tendenz zur Arbeitsersparnis als dem dauernden Be dürfnis nach gesteigerter Schnelligkeit. In dieser Richtung war der erste und wichtigste Schritt die Schaffung von Pferderelais ; an sie knüpft sich auch historisch zuerst der Name „Post“. Nun wissen wir nicht, wie weit unter den Correos überhaupt reitende Boten zu verstehen sind; jedenfalls gibt es kein Dokument dafür, dass die Hostes de Correos die Stellung von Relaispferden besorgt hätten. Um so mehr muss es auffallen, dass die Schilderung des Amtes

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selbst eine gewisse Ver mittlerrolle innehatten. (Anales I. Einleitung S. XV.) Das oben besprochene Statut der Bruderschaft von Barcelona erwähnt mehr fach die hostes de correos, die zur Confraria in einem nicht näher bestimmten Vertragsverhältnis stehen. Die Hosterias de Correos bildeten an den Hauptverkehrsstrassen feste Etappen für die Boten, wohl auch gewiesene Stationen für andere Reisende. Sie glichen wohl den mansiones des römischen cursus publicus, die, an den Kreuzpunkten der Strassen gelegen, zugleich

Relais stationen und Gasthöfe waren 1 ). In dem Statut von 1417 erscheinen die Hosterias noch als eine für den Nachrichtendienst selbst unwesentliche Hilfseinrich tung. Dreissig Jahre später finden wir die Hostes de correos als wichtige Zwischenglieder im privaten Briefverkehr, die Boten fast in wirtschaftlicher Abhängigkeit von ihnen. Wie vollzog sich dieser Übergang? Die Boten führten ein unstetes Leben, nächtigten heute hier und morgen da. Der Kaufmann in Barcelona oder Valencia, der gerade Briefe

abzusenden hatte, klopfte wohl bei manchem Kurier vergebens an, ehe er einen zu Hause traf. Für den Boten war das 1) Anales I, S, 428. Vgl. über den Hoste allgemein Thebussetn, Fruslerias postales. 1895. S. 46. 2) Vgl. Nissen, Italische Landeskunde 1902, II, 1. Teil. S. 59. Übrigens weist auch F. 0. Huber gelegentlich (a. a. 0. S. 171) auf (len „engen Zu sammenhang des Hotebvesens mit dem Fremdenverkehr“ hin, der uns noch häufig beschäftigen wird.

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ziehenden Boten hielten sich schon an feste Tagemärsche für die Hauptstrecken 1 ) und mussten sich von jedem Kloster den Empfang der Nachricht bescheinigen lassen-). Von den deutschen Universitätsbotenanstalten hat keine eine solche Bedeutung erlangt, wie die der Pariser Universität lange besessen hat 3 ). Über die Ratsboten der Städte unterrichten uns zahlreiche Botenordnungen, die freilich mehr die Äusserlichkeiten als das innere Wesen der Organisation geben 4 ). Da der Botendienst gefährlich

Aufgaben erweiterte, forderte die aus wärtige Korrespondenz der Landesherren einen ständig zu diesem Zwecke in staatlichen Diensten verwendeten Botenstand. Als Maxi milian I. zur Herrschaft kam, war die Ausbildung solcher staat licher Verwaltungseinheit schon zu einem gewissen Abschluss ge langt, und so hatte auch das fürstliche Botenwesen eine feste Form gefunden. Im Dienst der Habsburgischen Erblande standen zu Zeiten Friedrichs III. etwa 20 Boten 6 ). Sie waren in reitende Kammerboten, Fussboten

S. 97. 3) S. Veredarius a. a, 0. S. 63. A. Belloc, Les postes fran<jaises, Paris 1886. S. 7 ff,, 29 ff. Crevier, Histoire. de l’Université de Paris 1761, IV, 443 ff., VI, 351 ff. I S. Löper ivn Archiv f. Post u. Telegraphie 1896. S. 198 f. Weber, Die Post in Württemberg 1901. S, 8 f. Die „adeligen Machtboten“ der Strass burger Botenordnung von 1400 sind freilich so wenig eigentliche Boten wie die später in Württemberg - vorkommenden „edlen Postjungen“ (W eher a, a. 0. S. 6); es handelt sich um wirkliche Gesandte

vornehmen Standes. 5) Lampreeht, Deutsches Wirtschaftsleben im Mittelalter. Bd. I], 252. 6) Innsbr. Statth.-Arch. Raitbüchei\Camennaister 1478 ff. 7) „Einspenige“ als Boten der Stadt Speyer: Ardi. f. Post u. Telegraphie 1896. S. 199.

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ist, soll noch keine Rede sein. In dem Fall Trier—Zürich lässt sich eine Ursache für die grössere Billigkeit der Post leicht erkennen: bis ins Schwäbische wurde einfach der Rheinhausener Hauptkurs mitbenutzt, Unkosten ent standen also nur durch die Anschlussstrecke in die Schweiz. Aus diesem Umweg (etwa 450 km statt der 310 km, die die Luftlinie Trier—Zürich beträgt) erklärt es sich auch, dass die Post auch bei normalem Betrieb nicht schneller zum Ziel kam, als die Reit boten. Diese Konzentration des Briefverkehrs

, das auch die beiden andern Fälle erklärt. Wie kann es billiger sein, zwischen Innsbruck und Augsburg acht Poststationen zu unterhalten, als die Briefe durch ein paar Boten zu besorgen? Hier macht sich die kostenersparende Wirkung der Arbeitsteilung geltend, die immer eintreten muss, wofern nur der Bedarf sich entsprechend steigert. Wenn mit jedem Felleisen 20, 30, 40 Briefe durch eine Kette von 10 Boten befördert werden, so kostet der einzelne Brief nicht mehr, als wenn jedesmal ein Bote mit 2, 3, oder 4 Briefen

die ganze Strecke reitet 1 ). Wenn also die Post schon damals für billiger gilt, als die Verwendung von Boten, so haben wir darin einen Beweis, dass die Masse der auf den Plauptstrecken zu befördernden Briefe sich erheblich gesteigert hat. Das Bedürf nis nach häufigerem Verkehr entsteht natürlich nicht allein durch 1) G. A. Pergenroth, Calendar of Leiters etc. Bd. II, S. 321. 2) Das Ist natürlich eine sehr rohe Regeldetri: einerseits kostet auch die Organisation als solche Geld, andrerseits

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Schnelligkeit, Sicherheit, Regelmässigkeit- das ökonomische Ziel ist: Arbeits- und Kostenersparnis, grösste Allgemeinheit, Öffent lichkeit, Intensität und Billigkeit des Verkehrs 1 ). Die beiden Momente sind in der primitiven Leistung des einzelnen Boten noch ungeschieden, sie werden deutlich durch den Gegensatz zum entwickelten Verkehr : der Bote dient jedesmal nur dem einen Auftraggeber (das seine wirtschaftliche Funktion), und: ein einziger Bote legt den ganzen Weg vom Absender bis zum Empfänger zurück

. Für die technische Entwicklung lässt sich etwa folgende Stufenfolge angeben : 1. Isolierte Botengänge zur Besorgung eines Briefes. 2. Ein Bote übermittelt regelmässig mehrere Briefe. 3. Organisation mehrerer Boten, die in festem Wechsel oder auf festen Strecken arbeiten (Reihedienst). 4. Einführung fester Stationen für Pferdewechsel (Pferde relais). 5. Der Transport des einzelnen Briefes wird durch eine Relais kette von aufeinanderfolgenden Boten besorgt (Menschen relais). 6. Ausbildung eines festen Routennetzes

. 7. Fixierung der Zeitfolge und Dauer der einzelnen Trans portleistungen (Periodizität) 2 ). Eng verbunden mit dieser Entwicklung ist die Vervollkomm nung des Motors bezw. der Transportmittel: Fussboten — Reit boten— Postwagen — Eisénbahnen. Doch spielt der Fortschritt 1) Ähnlich ist die Scheidung von „Betriebsform“ und „Wirtschaftsform“, die W. Sombart für jede Organisation der Arbeit durchgeführt wissen will. Der moderne Kapitalismus, 1905, Bd. 1, Einleitung. 2) F. C. Huber legt

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bott der in der Herberg lag und must gleich auf sein. Einer musste all Stund ein Meil, das ist 2 Stund (wohl für den Euss- gänger berechnet) weit reiten, oder es ist ihm am Lohn abzogen, vnd musten sie reiten Tag und Nacht. Also kam offt in 5 Tagen ein Brieff von hier biss nacher Rom.“ Das ist also der Typus der Posten, wie sie die Tassis für König Max einrichteten: es sind einfach Stafettenketten zur Ver bindung zwischen den Zentren der Staatsverwaltung; die Boten

sind damit aus Finanzrücksichten von ihrem oberitalienischen Vorbild abgewichen, wo wir die Posten im allgemeinen nur 3 oder 4 Meilen auseinander finden. Allmählich wurde auch in Deutschland ein Abstand von 4 Meilen die Regel. Freilich erfahren wir einmal noch nach 1510, dass die Posten auf der Strecke Innsbruck—Salzburg—Vöcklabruck— Krain 8 Meilen auseinander liegen, eine Entfernung, die die Boten ,,auf einem pherd zu reiten nicht erswingen.“ •) Andrerseits wird wohl auch eine Distanz von 3—4 Meilen für die Soldberechnung

zu sein; zur Tracht des mittelalterlichen Boten gehört es nicht. Überall, wo feste Stationen sich bilden, wird ein Signal nötig - . So ist ein Horn schon im 15. Jhrh. das Ab zeichen der spanischen Correos (s. o. S. 82 ; vgl. S. 50 über die Stafetten in China), ln Italien ist die Sitte wohl selbständig mit der Entwicklung der Relais entstanden. Späterhin ist das Horn überall das Abzeichen, das die Postboten von den andern Boten unterscheidet, es wird zum Privileg. 1) Wien, Staatsarchiv, Maxim, undatiert 86. Scholl

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der einzelnen Botenleistung, und desto höher stieg der Gewinn des einzelnen Unternehmers. Die Bedeutung des Faktors „Organi sation“ wächst, die Leistung der Boten bleibt die gleiche: un gelernte Arbeit. So bilden die Correos mayores schon im 15. Jahrhundert einen von den Boten unabhängigen Unternehmerstand. In einem -wohl vor 1497 entstandenen Buche „über die königliche Kammer“ von Gonzalo Fernandez de Oviedo *) ist ihm ein besonderes Kapitel gewidmet. Hier handelt es sich zwar um Correos mayores

I, Einleitung S. XVIII; die Datierung ist nach den dort ge gebenen Daten nicht zu kontrollieren. 2) postas: wir.kommen darauf bei der Besprechung des Technischen zurück. 3) In den beiden Statuten der Botenbrüderschaft ist mehrfach das bei den Hostes aufgestellte Büchschen erwähnt, in das die Boten ihre Abgaben für die Confradia einlegen. Hier handelt es sich wohl um das Geld, das die Kuriere für die Beherbergung zu zahlen haben.

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1909

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Anmerkungen: Teilw. zugl.: Bonn, Univ., Diss., 1908

Schlagwort: p.Thurn und Taxis <Familie> ; s.Post ; z.Geschichte 1489-1516

punkten suchen wieder möglichst mehrere Felleisen oder Packete zugleich zu befördern. Aber diese verzögernde Tendenz wirkt wesentlich nur an den Sammelstationen (die darum auch überall von Taxisschen Postmeistern okkupiert werden!). Ausserdem ist ein solches Ver fahren bei den Boten, solange sie Angestellte sind, die einfach ihren Sold bekommen und dafür ihre Pflicht zu tun haben, nur eine dienstliche Nachlässigkeit. Wirtschaftlich kann es als „Ren- tabilitätsstreben“ nur betrachtet

werden, wofern die über die Strecke verteilten Postboten selbst zu Unternehmern werden. Diese Umbildung, welche die Boten als Wirtschaftssubjekte ver selbständigt — ein Prozess, ganz analog dem, durch welchen schon vorher die Leiter des Betriebes, die Taxis, über ihre blosse Beamten-Funktion hinauswuchsen, — vollzieht sich unter dem Einfluss des Postiere ns. Darum ist es für uns wichtig, zu konstatieren, wie sich dieser Brauch in unserer Zeit einbürgert. Wir sahen schon (S. 160), dass die Regierung, seit

sie über haupt Posten hatte, die Pferderelais gelegentlich auch durch ihre Spezialkuriere und andere Amtspersonen, die es eilig hatten, mit benutzen liess : die Boten erhielten einfach dienstliche Ordre, dem Betreffenden „ihr Ross zu leihen“. Ein selbständiger Zweig des Postbetriebs konnte das aber nicht sein, solange der Postbote nur ein Pferd hatte. Es ist darum ein bedeutsamer Fortschritt, wenn der Post vertrag von 1516 offenbar gerade mit Rücksicht auf den Postier verkehr bestimmt (Art. 4), es sollen

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Kategorie:

Technik, Mathematik, Statistik

Jahr:

1909

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Anmerkungen: Teilw. zugl.: Bonn, Univ., Diss., 1908

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und seinen Knechten ins nächste Lager gebracht und demgemäss auch nicht einzeln gebucht. Als dagegen Gabriel aus seinem Amte verdrängt worden war (s. nächstes Kapitel), benutzte die Kammer ihre reitenden Boten und „Einspenigen“ neben dem Innsbrucker Post boten zu diesem Amt, und diese mussten natürlich dafür von Fall zu Fall entlohnt -werden. Aus diesen Zahlungen, die sich gelegent lich im Konto „Botenlohn“ der Raitbücher verfolgen lassen, ge winnt man eine Vorstellung von der Zahl der jährlich von Inns bruck

nach der schwäbischen Route scheint in andererWeise übermittelt zu werden, nur einmal finden wir solche Sendungen von Boten „auf die Post gen Mieming“ und ebenso gen Ferrn- stein. 1517 wurden auch zahlreiche Posten nach Mieming be fördert: an dessen Stelle trat 1519 „Parbis“ (einmal wird 1519 auch eine Post so nach Scharnitz und Seefeld befördert). Gegen Ende unserer Periode tritt noch eine Steigerung des

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Technik, Mathematik, Statistik

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1909

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Anmerkungen: Teilw. zugl.: Bonn, Univ., Diss., 1908

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