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NOTA BIBLIOGRAFICA. (Sono registrate dapprima alcune opere generiche sui valichi alpini, cui seguono le pubblicazioni sullo Stelvio). Biadegq: I grandi trafori alpini, Milano, 1906. , Ferrucci: Il traforo del Sempione ed ì Passaggi alpini', Torino, 1906. Tajaxi: I valichi alpini: Saggio di economia ferroviaria, Milano, 1914. BERNHARDT: Die schweizerische Ostalpcnbahn, Zurigo, voi. I, 1903; voi. II, 190«, Touring Club Italiano (estensore O. Brentari): Itinerario-profilo dello Stelvio Milano

, 1905. Wurmli E BlaTTNEr: Il valico alpino orientale italo-svizzero, Milano, Coira, 1911 Cessari: Le comunicazioni ferroviarie del nuovo confine alpino; Adàa-Cristallo- Adige, Tirano, 1923. — Nè Spluga nè Greina; Stelvio, Tirano, 1923. Gaviraghi: Le linee ferroviarie e la galleria dello Stelvio, Tirano, 1924. Commissione esecutiva del Comitato per il traforo dello Stelvio: Relazione sul progetto di coordinamento di linee esistenti e di costruzione di nuove linee per stabilire una comunìcazione

diretta fra l’Italia e l'Europa Centrale attraverso lo Stelvio (Silvio Crespi, estensore), Milano, 1925. Ministero dei Lavori Pubblici - Direzione Generale delle Costruzioni ferroviarie: I valichi ferroviari transalpini al confine nord-orientale, Ro ma, 1926. Comitato per il valico ferroviario dello Spluga: I validi alpini dello Stelvio e dello Spluga e il momento atttiale, Milano, 1926, Azimonti, Gandolfi, Gmur: Il traforo dello Stelvio; la Genova-Milano-Monaco lungo la Valle Soriana, Bergamo, 1925

. Gandolfi.' La valle Seriana e la nuova linea internazionale dello Stelvio, Bergamo, 1927. (Anonimo): Contribulo atto studio della via di accesso al valico dello Stelvio, Ber gamo, 1927. Gandolfi:. Progetto della ferrovia Genova-Milano-Monaco attraverso le Alpi Cen trali seguendo il tracciato Barbellìno-Stelvio-Rezia-Fern (relazione) , Berga mo, 1930. Sono state consultate anche le pubblicazioni seguenti: Ministero delle Comunicazioni: Amministrazione delle Ferrovie dello Stato: Relazioni per gli anni

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e quindi il trasporto indicato spetterebbe a questo ultimo valico, ove valessero le sole ragioni di distanza. Senonchè, mentre il tra gitto Francoforte-Milano via Chiasso comprende solo 52 km. di percorso italiano, cioè appunto la distanza Milano-Chiasso, quello analogo via Rermoos comprende 222 km. (da Milano a Rezia) su territorio italiano; nel primo caso, cioè, la parte del percorso no stro è appena del 7 per cento, nel secondo è di circa il 30 per cento. In determinate condizioni

le ferrovie italiane potrebbero divergere dal GottaTdo a favore dello Stelvio un trasporto Francoforte-Mi- lano, accordando una piccola riduzione unitaria sul prezzo del trasporto via Rermoos. B vero che un trasporto da Francoforte potrebbe seguire anche la via attuale del Brennero; ma essendovi fra il tragitto Francoforte-Milano via Gottardo (km, 731) e quello FrancoforteT Milano via Brennero (km. 1042) ima differenza troppo elevata (km. 311 )> la- diversione esigerebbe sacrificio eccessivo nel prezzo

. In conclusione i trasporti Francoforte-Milano possono essere sottratti al Gottardo, che determina la via più breve, a favore dello Stelvio, ma non potrebbero essere sottratti a favore del Brennero. Do Stelvio è, dunque, in sè considerato un valico meno ricco del Gottardo, ma più propizio agli interessi italiani. Si ripete la stessa idea affermando che la zona trovata ri spetto a Milano sulla base delle distanze reali è suscettibile di al largamento per la più favorevole ripartizione delle distanze fra

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importazione è in prevalenza diretto a Milano; inoltre i trasporti destinati a qualsiasi stazione situata a 109 km. da Chiasso devono passare per Milano (o, ciò che è lo stesso, le stazioni situate a 109 km. da Chiasso sono distribuite tutte attorno a Milano). Conclu diamo di poter assumere addirittura Milano come centro del traf fico d’importazione in Italia attraverso il Gottardo. Osserviamo anche che assumere questo baricentro in un nodo ferroviario e una stazione così importante come Milano

nuovo valico, il baricentro si sposta, ma è facile capire come questo spostamento possa avvenire solo entro una stretta zona circoscritta a Milano: la stazione di Milano, tanto ri spetto al Gottardo,'quanto rispetto allo Stelvio, garantirà sempre un fortissimo affluire di merce verso sè stessa, sia come grande stazione merci, sia come nodo di smistamento, e una variazione generale qualsiasi di traffico non turberà mai questa sua funzione, che è funzione regolatrice riguardo alle conclusioni che

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doli in politici, militari ed economici. Si ponevano nella prima categoria: a) indipendenza del traffico italiano colla Germania, assicurata dal fatto che la linea Stelvio-Rezia taglia il nostro con fine a soli 50 km. dal confine germanico e che questo tratto è per corso sul territorio di una nazione amica della Germania e nostra; b) facilità di rapida nazionalizzazione dei paesi dell’Alto Adige, fa cendoli gravitare su centri di attrazione come Milano e Genova ben più potenti che i modesti

centri urbani del.Veneto (Merano è avvicinata a Milano di ben 49 km. in confronto alla linea del Bren nero, il passo di Rezia è avvicinato di 200 km.). Per il traffico Mi- lano-Bolzano sarà più comoda la linea dello Stelvio malgrado più lunga perchè più fresca e più attraente. Fra i vantaggi militari si indicavano i.seguenti: a) padronanza assoluta del grande valico che, solo fra tutti i valichi alpini, s’inizierebbe e sboccherebbe in terri torio italiano; b) facilità di difesa dell’Alto Adige e del

e di offesa che possa fronteggiare, assieme alla linea esistente, i tre sbocchi tedeschi contro il nostro territorio di S. Candido, Brennero e Rezia), c) contatto diretto fra Genova e i grandi centri industriali della Liguria, del Piemonte e della Lom bardia con la Venezia Tridentina, evitandosi l’angolo retto Milano- Verona-Trento, percorrendo cioè l’ipotenusa del triangolo anziché i due cateti; d) garanzia del traffico militare di qualunque intensità perchè servito da trazione elettrica in regioni

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Stelvio calcolata anche per Genova e Venezia. Orbene la zona di Milano si può considerare comune anche a Genova, dato che per raggiungere Chiasso o Lermoos in generale si passa per Milano. L’affermazione tuttavia non è esatta alla let tera giacché Genova ha un proprio istradamento su Bellinzona, costituito dalla via di Luino (transito di Pino); ma la distanza Ge nova-Bellinzona, via Pino (km. 249 ) è di soli 9 km. più breve della distanza Genova-Bellinzona via Chiasso (km. 258) sicché in pra tica fra

la zona calcolata per Milano e quella desunta in base alle distanze da Genova non vi può essere divario sensibile. L’esame della tabella II mostra come il transito di Pino funzioni assai scar samente rispetto a Chiasso. Abbiamo tuttavia calcolato le distanze fra Genova e i centri più importanti (tabella XV, pag. 73) per mostrare che si giunge agli stessi risultati. Per quanto concerne Venezia va notato che per essa entra in considerazione l’itinerario di Bussano (Valsugana)-Trento-Bol- zano-Merano

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a Chiasso implica il passaggio per Bologna, i calcoli fatti per questa ultima stazione porterebbero ad identico risultato. Determinati i centri di traffico corrispondenti al Gottardo, ci resterebbe da fare ima ricerca analoga per trovare i centri del Bren nero, che saranno in generale diversi. Senonchè, data la minore importanza quantitativa dei trasporti che affluiscono al Brennero, si è ritenuto ■ che non costituisca grave errore conservare anche per questo secondo valico i centri di Milano

per la importazione, di Perugia per la esportazione. Ciò è opportuno anche per dare alla zona del nuovo valico, da delimitarsi sia all’ovest che all’est, vale a dire verso gli altri due va lichi preesistenti, un carattere unitario. È facile, per altro, per suadersi che si avrebbero risultati numerici non molto diversi; i due centri trovati di Milano e Perugia corrispondono anche intuitivamente alla nozione generale che abbiamo dell’andamento del traffico, tanto è vero che, come appare dai dati

sull’entità dei trasporti che attraversano i Valichi (tabelle I ad Vili) pel Got tardo, posto direttamente a nord della Lombardia, prevalgono le importazioni in Italia, pel Brennero, posto dirimpetto a Pe rugia, Bologna e Verona prevalgono le esportazioni dall’Italia. Tutto questo premesso, procediamo alla determinazione della zona dello Stelvio per quanto concerne la importazione. Stabilite le distanze via Chiasso e via Bergamo-Lermoos da Milano, per un certo numero di centri elencati alla tabella

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della Àrona-Domodossola e poi della Santhià-Borgoma- nero-Arona per migliorare i rappòrti col nuovo valico, rispettiva mente di Milano e di Torino, analogamente avverrebbe nel caso dello Stelvio. Dal lato italiano, per esempio, sorge la domanda se la congiunzione di Milano con Bergamo debba ancora essere con servata per Treviglio o piuttosto sostituita con altra più breve linea, del resto da tempo reclamata col nome attraente di « direttis sima ». Alcuni progettisti dello Stelvio, come l’ing

. Gandolfi ( Pro getto della ferrovia Genova-Milano-Monaco attraverso le Alpi Cen trali seguendo il tracciato Barbellino-Stelvio-Rezia-Fem-Bergamo 1930) e un Anonimo ( Contributo allo studio della via di accesso al valico dello Stelvio, agosto 1927) prevedono senz’altro la direttis sima suddetta, ma noi abbiamo creduto di escluderla, sembrandoci che almeno per i primi anni, fino a che il traffico per lo Stelvio non abbia preso un grande sviluppo, se ne possa fare a meno; tanto più che si tratta

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tazione verso Milano il Brennero teoricamente cederebbe quasi tutto il suo traffico allo Stelvio. Paesi vicinissimi al Brennero, come Innsbruck e St. Veit, troverebbero per lo Stelvio la loro più breve via su Milano. Naturalmente la linea di demarcazione, corrente quasi nel senso dei paralleli, in un certo punto si rialzerebbe per la influenza degli altri valichi, come Tarvisio, etc.; ma questo sfugge alla nostra in dagine. Si può dire che Ulma, Augusta, Monaco e Innsbruck co stituiscano come

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dei paesi alleati in vista della necessità per l’Italia di aprire il traforo dello Stelvio per la difesa e la nazionalizzazione dell’Alto Adige e della immensa utilità che sarebbe derivata alla stessa Austria, alla Germania ed alla Cecoslovacchia da una diretta comunicazione Genova-Milano-Monaco di Baviera. Stando per scadere i cinque anni, il Comitato si era assicurata la collabo razione di eminenti tecnici ponendosi in grado di presentare al l’approvazione superiore un progetto di massima dovuto

all ing. Gaviraghi, che corredava di una serie di osservazioni di cui qui di seguito diamo il riassunto, omettendo la descrizione del tracciato e le notizie tecniche spettanti ad altro capitolo. Si diceva, poi, che coll’esecuzione della nuova linea le distanze fra Milano e Monaco, e quindi anche quella fra Genova e Monaco, veniva raccorciata di 120 chilometri, Venezia avvicinata a Landeck e Buchs, come a Kempten, porte dell’Europa centrale,ed occiden tale (percorrendo la Valsugana

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Tabella XI. ZONA D’INFLUENZA DEL VALICO DELLO STELVIQ RISPETTO A MILANO (lato occidentale) Distanze da Milano via Gottardo e via Stedvio. Transito Chiasso Transito Lermoos Amsterdam . . . km. 1151 km. 1194 Aquisgrana 964 » 1007 Aulendorf 472 » 526 Brema 1190 » 1168 Coblenza 811 » 852 Colonia 902 » 945 Dortmund 990 » 1010 Düsseldorf 940 » 983 Francoforte 731 » 764 Friedrichshafen .... 430 9 491 Hannover . . . . » 1111 » 1046 Karlsruhe 596 » 648 Kassel 928 )) 915 Lindau 454 » 467 Magonza 733

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montano, non si incontrano grandi centri, oltre Bergamo che è all'estremo sud e Randeck che si avvicina aU’estrerno nord (Randeck ora dista da Milano per la via del Brennero km. 539, mentre per lo Stelvio ne disterà 269 soltanto). Su questa categoria di traffico non crediamo tuttavia che si possa fare grande assegnamento. Vi potranno essere scambi fra la parte della linea che attraversa il territorio austriaco e special- mente fra Randeck e 1’Allgäu bavarese, ma di ciò non terremo conto

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trasporti fra il nostro Paese e l'Alta Slesia, la Prussia, la Po lonia, la Cecoslovacchia e l’Austria, che troverebbero la via più brève pel Semmering, pei Tauri o pel Brennero, preferiscono la via più lunga del Gottardo. Transitano per Chiasso anche i carri groupage periodicamente circolanti fra Vienna e Milano, il cui più breve istradamento passa per Tarvisio. Questa e l’altra devia zione si spiegherebbero colla concessione di ristorni (1) da parte delle ferrovie Federali Svizzere. Ciò si fa in via

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innanzi parlato, è la utilizzazione della linea esistente Milano-Lecco-Sondrio-Tirano, appartenente sino a Sondrio alla rete dello Stato e da Sondrio a Tirano ad una privata Società. Benché questa linea abbia il vantaggio di essere già elet trificata, per il fatto di essere assai tortuosa ed a semplice binario, dovrebbe essere sottoposta ad una larga sistemazione o addirit tura rifatta. Per di più, comunque si procedesse in seguito, il forte dislivello esistente fra Tirano e Bormio obbligherebbe

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concorrenza al Brennero con la conseguen za che i suoi proventi saranno per l’Italia una partita di giro. Ma se questo si può dedurre dalla determinazione delle zone d’influenza sulla base delle distanze, non bisogna dimenticare tutti gli elementi accessori cui abbiamo accennato concretandoli nel vantaggio della territorialità. Prendiamo ad esempio un trasporto fra Francoforte sul Meno e Milano. La distanza via Chiasso è di 731 km., quella via Lermoos è di 764: vi è dunque una lieve prevalenza a favore

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austriaco. Esso avrebbe la particolarità di avvicinare il porto di Trieste a Monaco. Richiederebbe ancli'esso la costruzione di parec chie linee di raccorciamento e, secondo l’opuscolo, precisamente la Peschiera-Domegliara fra la Milano-Verona e la Verona-Trento della lunghezza di km. 44 (accorciamento di km. 29 rispetto al percorso Peschiera-Verona-Domegliara che è di km. 43) e di un altro raccordo Gudon-Brunico-Sand lungo km. 53,3 (accorciamento di km. 2,3 rispetto al percorso Gudon-Fortezza

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Stazioni Distanza da Tonnellate Prodotto tonn. Chiasso spedite per Km. Gliedi 137 70 9 .590 Giarre R 1.454 1.083 1.574 .632 Go riago ‘81 217 17 .577 Greco 48 157 7 .536 Lecco Lentini - 47 1.513 191 514 8 777 .977 .682 Lodi 85 59 5 .015 Loreo 315 85 26 .775 Lissone 35' 51 1 .785 Lonigo 214 67 14 .338 Lugo . ; -, ... 324 101 32 .724 Massa C 292 617 180 .162 Milano 52 1.986 115 .647 Monza 39 536 20 .904 Morano : . . 144 250 36 .000 Musocco 58 111 6 .438 Manerbio 143 45 6 435 Monopoli 959 147 140

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questi abbreviamenti bisogna considerarli non soltanto dal punto di vista della vera e propria diminuzione di distanza in senso assoluto ma anche da quello della maggior percentuale di percorso italiano in confronto al percorso totale, in base ad un criterio cui abbiamo più volte fatto accenno. Così nel caso Milano-Àugusta passando dalla via del Got tardo a quella dello Stelvio, non solo si guadagnano 116 chilometri di minor distanza assoluta (da 605 a 489), ma mentre per la via del Gottardo appena

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in vicinanza al passo dello Stelvio) e del Fern. Chi dia uno sguardo alla carta geografica — dice presso a poco il Bernhardt — vede che la strada più corta fra Monaco e Milano attraversa in linea retta il Tirolo e la Valtellina (Fandeck-Sondrio). Non è quindi da meravigliarsi che, accanto agli storici progetti svizzeri (l’A. studia specialmente ih Valico dello Spinga) pel col- legamento della Valle del Po colla Germania Orientale, sia sorta l’idea di una ferrovia dello Stelvio. Basta, però, esaminare

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(da Milano a Merano la distanza da km. 325 diventa di km. 216). Tale raccordo serve anche a creare l’istradamento verso Ve nezia, di cui terremo debito conto discorrendo della zona d’in fluenza di questo porto. La linea Lasa-Malles si ridurrebbe cosi ad una diramazione e non avrebbe più ragione di essere prolungata sino a Landeck secondo l’antico progetto. Meglio però se si ese guisse anche un raccordo fra Malles e Burgusio, (lungo km. 13), che raccorcerebbe la distanza Venezia-Landeck di altri

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Modena 231 3.699 853.469 Monza 39 ; 5.362 217.794 Musocco 58 472 27.370 Nizza M . 177 66 11.082 Nocera inf ; 935 ' 62 57.975 Novi Ligure 149 ' 248 35.902 Orbetello 517 111 57.387 Milano 52 17.225 ' 895.700 Bergamo : 70 139 9.730 Paratico 102 1.234 117.187 Pavia 88 675 59.400 Palazzolo 371 100 37.100 Pesaro 413 200 82.600 Piacenza 121 91 11.011 Pontedecimo 191 612 116.982 Padova 266 148 39.368 Reggio 206 155 Il .330 Rho 66 78 4.148 Rivarolo 198 55 10.890 Rogo redo 59 2.699 159.241 Ronchi L 405

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