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, die Belebung und Förde rung des Verkehres zwischen Mailand und der Schweiz wie auch im Innern dieses Landes selbst sehr am Her zen. Seine Begeisterung für das Schweizer Volk hatten die politischen Ereignisse und die politische Gestaltung der Republik allerdings vermindert; aber mit seinen alten Freunden stand und blieb er in reger Verbindung. Tief bedauerte er es, daß das Schweizer Volk die Bahn ruhiger Entwicklung verließ, tief schmerzte es ihn, über all, in allen Heerlagern Schweizer zu finden

, sind jene Schweizer, welche als Freischaren mit Verrätern und Rebellen meuchlerische Dienste in fremden Ländern unter Anführung von Aben teurern nehmen und solcher sind voriges Jahr in der Lombardei zu Tausenden gewesen; sie waren am lom bardischen Aufstand beteiligt, hielten in Venedig Stand,

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Alois von Negrelli : die Lebensgeschichte eines Ingenieurs

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det Negrelli nach Zürich, „sind ungeheuer gefallen — unsere Aktien der Schweizer Nordbahn wurden gestern 93% losgeschlagen! Es herrscht große Bestürzung — und ich glaube kaum, daß unter solchen Umständen die zweyte Einzahlung für die Schweizer Nordbahn ge leistet werden könne ! Das Geld kostet jetzt hier 10 bis 12% — daher es nicht seyn kann, daß man es um sol chen Preis aufnähme, um 4% dafür zu erhalten,“ Im September 1847 erfolgte definitiv die Auflösung der Kasse, die um 25 Millionen Gulden

, waren zu 130 ausgeboten — und fanden keine Abnehmer! Ich halte indessen dafür, daß der Schrecken bald vorüber gehen wird — und daß die guten Papiere ihren Stand wieder einnehmen werden. Darum dringe ich darauf, mein Guthaben von dort bald hieher zu bekommen, weil ich glaube, daß mit wenig Geld dermalen Großes ge wonnen werden könne.“ Flüchtige Bemerkungen in den Briefen an seine Freunde von der Schweizer Nordbahn geben dieser letzterwähnten Äußerung eine Deutung in dem Sinne, daß Negrelli

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Alois von Negrelli : die Lebensgeschichte eines Ingenieurs

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reichischen Nordbahnstrecke Wien-Wagram — fand über Anregung und unter dem Vorsitz Baumgartners eine Versammlung „St. Gallischer Eisenbahnfreunde“ statt, um den Bau einer Eisenbahn von Rorschach nach St. Gallen zu besprechen. Es ist kaum zu bezweifeln, daß an dieser Aktion Baumgartners auch sein Freund Negrelli beteiligt war. Der großartige Plan, den Baumgartner über die Schweizer Eisenbahnen in dem von ihm herausgegebenen „Erzähler“ (1837) veröffent lichte, trägt deutlich das Gepräge

, durch andere Spekulationen verdrängt und dadurch die Veranlassung zu ungeheueren Vermögens verlusten von Staats- und Privatkassen zu werden“. Zürich sollte der Mittelpunkt des Schweizer Eisen bahnnetzes werden. In gleichem Sinne wirkte Negrelli in Zürich selbst. Die Handelskammer dieser Stadt begann zur selben Zeit sich für den Bau einer Eisen bahn von Zürich nach Basel und an den Bodensee einerseits und unter Benützung der Wasserstraßen des Züricher Sees und des Wallensees nach Chur ander seits zu interessieren

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Alois von Negrelli : die Lebensgeschichte eines Ingenieurs

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mender Sonne tagsüber so günstig einleitete. „Ich habe dem Himmel für tausend Wohltaten im entlaufenen Jahr zu danken“, schreibt er an Martin Escher, den er wie alljährlich am Sylvestertage über seine Arbeiten und seine Familie erzählt und dem er die herzlichsten Wün sche übermittelt, für alle seine Schweizer Freunde und für die Schweizer Eisenbahnen. * * * Bedeutsame politische Ereignisse eröffnen das Jahr 1855. Ereignisse, die auch in das Schicksal Negrelli’s mächtig eingriffen

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Alois von Negrelli : die Lebensgeschichte eines Ingenieurs

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der Aktien in Österreich plaziert; Fürst Metternich, auch der Kaiser interessie ren sich lebhaft für die Schweizer Bahnfrage. „Dem Fürsten Metternich“ — schreibt Negrelli nach Zürich — „habe ich die auffallend günstige Lage unserer Bahn und die weiten Verzweigungen, welche sie aufzufassen bestimmt ist, des Langen und Breiten auseinander setzen müssen. Er war ganz erstaunt darüber — und erzählt es nun allen Leuten, die zu ihm gehen. Auch unseren hiesigen Teilnehmern setze ich die Sache aus einander

wie sie ist, und jeder teilt meine Ansicht, meine Erwartungen. Nur würde man im Allgemeinen gerne sehen, wenn die definitive Concession für die ganze Bahnlänge, links oder rechts des Rheins erlangt würde.“ (27. Dezember 1845.) Links oder rechts des Rheines — das war noch immer die offene Frage. Negrelli wollte die Bahn am linken Ufer durchaus auf Schweizer Boden führen. In Zürich war man — hauptsächlich im Hinblick auf die Sonderbestrebungen von Basel-Stadt und Basel-Land für das rechte Rheinufer und bemühte

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Alois von Negrelli : die Lebensgeschichte eines Ingenieurs

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durch den Übertritt Negreliis in schweizer Dienste erwachsen werden. Es ist schwierig — bemerkt Ebner in diesem Berichte vom 10. April 1832 — mit den schweizer Behörden zu verhandeln. Seit Negrelli in Bregenz ist, wurden alle Hindernisse behoben durch seine Geschicklichkeit, Be handlung und Beseitigung der obwaltenden Schwierig keiten, Vorurteile und Irrttimer. Ebner erklärt es für

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zember 1892 festgelegt. Hiernach sollte der Strom durch zwei Durchstiche bei Fussach und bei Diepoldsau um zehn Kilometer gekürzt werden. Als Bauzeit waren vierzehn Jahre in Aussicht genommen. 37 ) Der Erfolg des Lrat-Unternehmens war so günstig, daß der Bestand von über 4000 Aktien zu je 200 alten Schweizer Franken bis 1845 ohne Zins rückerstattet werden konnte und sich ein Überschuß von 46.000 Franken als Dotation für das Lintwerk ergab. Der Lintfond beträgt zur Zeit über 300.000 Franken

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dein“ und zu diesem Zwecke zunächst eine aus Technikern und Eisenbahnbetriebsbeamten bestehende Prüfungskommission ein- zusctzen. In der Sitzung am 5. September wurde der Bau des zweiten Geleises auf der badischen Eisenbahn beschlossen, der Antrag Helmreich jedoch abgelehnt. Tl ) Negrelli ließ den von der Zentralbahn ehrenvoll entlas senen Ingenieur Tobler die Wagen mit beweglichen Drehgestel len auf den südlichen und nördlichen Staatsbahnlinien eingehend studieren. Die Direktion der Schweizer

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über das ganze Vermessungsgeschäft und die Aufsicht über die dazu verwendeten Individuen und ihre Arbeiten zu führen hat, Auch die vierzehntägig zu erstattenden Berichte kann Negrelli verfassen, „für den es zugleich eine nützliche Übung im Concipieren sein wurde“ — wie Reisach am Schlüsse seines Berichtes wohlwollend bemerkt. Die Kantonsregierung in St. Gallen verhält sich gegenüber dem Projekte der Rheinregulierung sehr kühl, fast ablehnend, da sie die Gefährdung des schweizer Ufers

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den Sankt Georgs-Orden I. Klasse verlieh. In diesem Jahre (1852) wurde auch der Anschluß des österreichischen Telegra phennetzes an das Schweizer Netz geregelt, das aller dings erst noch geschaffen werden sollte; Österreich

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über die tech nische Einheit bei den schweizerischen Bahnen, die u. a. als Spurweite aller Bahnen das auf dem europäischen Festlande fast allgemein angenommene Maß von 4‘85 engl, Fuß (4'784 Schweizer Fuß = F435 m) festsetzte, den kleinsten Bogenhalbmesser, die Umgrenzung des Lichtraumes u. a. bestimmte. 14 Mit dem neuen Bundesgesetze, an dem sein Freund Direktor Escher hervorragend mitgewirkt hatte, konnte sich Megrelli nicht befreunden; schon tauchen — meint er — auf allen Ecken und Enden Eisenbahnentwürfe

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sehr wünschenswert, daß schweizerseits ein Techniker angestellt werde, der in jeder Beziehung eitrigst und aufrichtig mitwirkt, daß die Rheinkorrektions-Arbeiten ungehindert von Seite der Schweizer vorwärts schreiten und daß nie mehr jene Zeiten wiederkehren, in denen es eine „Ergötzung für die St. Gallischen Ge meinden war, Wasserbauten am Rhein zum Trotz, zum Ärger und zum offenbaren Schaden der dies seitigen Gemeinden auszuführen“. Ebner verweist schließlich auf das dringende Bedürfnis

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über diesen Antrag gab ein neues Projekt Waibels, das eine Tieferlegung des Bodensees betraf, der Baudirek tion willkommenen Anlaß; aber zu einem Entschlüsse selbst kam es hohenorts noch immer nicht. Im Spät- herbste des Jahres >1823 erstattete die Baudirektion einen von Duile verfaßten umfangreichen Bericht über die „Verbauung des Rheinstromes in Vorarlberg“, der durch die bitteren Klagen der Vorarlberger Rhein gemeinden über die Schäden, die ihnen die Bauten am Schweizer Ufer zufügen, angeregt worden

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), im ganzen ein Netz von 135*60 Schweizer Stunden,* dessen Baukosten ohne Bauzinsen bei einspuriger Anlage auf 102,123.000 Franken, bei zweispuriger Ausführung auf 114,243.000 Franken veranschlagt waren. Die Berichterstatter über die Geldfrage standen in ihrem sehr gewissenhaft und belehrend ausgearbeiteten Gutachten auf verschiedenen Standpunkten : Geipy empfahl die Ausführung des Bahn netzes als gemeinschaftliches Unternehmen des Bundes und der Kantone; Ziegler trat für den Bau der Bahnen

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der krasseste Terro rismus, die offenbarste Tyrannei eingreift, und unein- gedenk der Folgen nur die Sättigung eigener Begierden stillen und dabei trunken werden!“ Und wenige Wochen später, in den ersten Märztagen — als die ernsten Nachrichten aus Paris in Wien eintreffen — beklagt er tief die ungeheuere Aufregung der Massen. „Sie können sich vorstellen, wie es jetzt an der Börse aussieht! Die 5% Metall 83! An eine Fortsetzung der Schweizer Nordbahn ist nicht zu denken; die Indu strie ist auf lange Zeit

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nächstfolgenden Jahre» das die erste große Verstaat lichungsaktion in Österreich bringt. In der übertrieben günstigen Beurteilung der Eisen bahnwerte war im Spätherbste 1845 die unausbleibliche Schwenkung eingetreten. Schritt für Schritt sanken die Hoffnungen auf den finanziellen Erfolg der Unterneh mungen und mit ihnen die Werte der Eisenbahnaktien. In den Briefen Negrellis über die Schweizer Nordbahn an seine Freunde spiegelt sich der ganze Prozeß wieder, der die Regierung schließlich

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Der Umbau wurde erst einige Jahre später bewirkt; die Malser-Haide, bekannt durch die Schlacht der Schweizer gegen Maximilian I. (i. J, 1499), ist eine düstere öde Hochebene, in der sich drei Seen gebildet haben; der mittlere oder Grauner See wird von dem neuen Straßenzug auf eine größere Länge mittels einer hohen Aufdämmung zwischen Trockenmauern einge engt; um die abgeschnittenen Flächen des Sees zu verlanden, mündete man zwei geschiebereiche Wild bäche in diese ein und bewirkte durch deren

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. Die politische Entwicklung in Österreich fand nicht NegrellFs Beifall; wiederholt klagt er über sie seinen Schweizer Freunden Escher und Kuhli, mit denen er vertraulichen Briefwechsel pflegt: überall stockt der Eisenbahnbau ; es fehlt an der leitenden kräftigen Hand ; die Revolution in Wien hat viele erprobte Fachmänner verdrängt ; die neuen Minister bringen neue Männer, die sich auf den ihnen überwiesenen Gebieten noch nicht heimisch fühlen; allerorten gärt es noch; die führende „Linke“ im Parlament geht

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Die Eisenbahnkommission des Schweizer National rates trennte sich in eine Mehrheit für den Staatsbau und in eine Minderheit für den Privatbau. Von beiden Parteien wurden wertvolle, mit reichen Aktensammlun gen und eingehenden Erhebungen ausgestattete Berichte erstattet. Der Zweck der Eisenbahnen als Fördermittel, behauptete die Mehrheit, sei ein sozialer und nationaler und so können sie zweckmäßig auch nur von dem Staate als solchem gebaut und betrieben werden, denn der Grundsatz

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er hinüber nach Zürich. Seine Schweizer Freunde waren die ersten, die es erfahren, daß ihm seine Lotti einen Koloß von Knaben geschenkt (31. Marz 1858), und sie waren die ersten, denen er mitteilte, daß Lesseps ihn zur Reise nach Ägypten eingeladen habe. Freilich, die Glückwünsche, die von Zürich nach Triest eilten, waren füglich gegenstandslos. Die Reise mußte unter bleiben. Der neue Großwesir Ali Pascha vermied gleich seinem Vorgänger jeden entschiedenen Schritt in der Kanalfrage — und der neue

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